Конструктивный коэффициент энергоэффективности судна это

Международная морская организация (ИМО) разработала правила для внедрения энергоэффективности. Данные правила затронули судовладельцев и операторов, которые уже выразили большую озабоченность по поводу так называемого индекса энергоэффективности (EEDI).

Рабочая группа ИМО сообщила, что все новые суда валовой вместимостью более 400 тонн должны иметь новый EEDI. Исключением из первой части этого правила будут суда РО-РО и те суда, которые имеют электрические, турбинные или гибридные двигательные установки, которые будут включены после того, как будет установлена соответствующая исходная линия для судов с такими двигательными установками.

Коэффициент энергоэффективности (EEXI) и эксплуатационный коэффициент выбросов углерода (CII) 12.05.2023 19:26

Компания ИБИКОН предлагает Вашему вниманию информацию о новых целевых технических и эксплуатационных мерах по снижению выбросов углерода в международном судоходстве. 
В связи с принятием Резолюции ИМО MEPC.328(76) в 2022 г. вступают в силу поправки к МК МАРПОЛ, Приложение VI.
Новые требования затронули, в том числе и вопросы энергоэффективности как новых, так и существующих судов, нацеленные на снижение выбросов парниковых газов. 
Вводятся два новых показателя оценки энергоэффективности:

С целью обеспечения соответствия Ваших судов наша компания предлагает Вам следующие виды работ:

Что такое индекс энергоэффективности (EEDI) и почему он возник?

С точки зрения выбросов CO2 на тонну груза морские перевозки являются наиболее эффективным видом коммерческого транспорта. Но из-за огромных масштабов отрасли на судоходство приходится около 3% мировых выбросов, что составляет 0,9 миллиарда тонн в 2010 году! Вдобавок ко всему, популярные исследования показывают, что уровень выбросов вырастет на 75% в ближайшие 15 лет из-за спроса и роста мировой торговли. Излишне говорить, что это оказало сильное давление со стороны международного сообщества на ИМО с целью ужесточения ограничений в отношении судоходной отрасли.

Процитируем мнение Международной палаты судоходства по этому вопросу: «Консенсус во мнении в мировой отрасли заключается в том, что судоходство может сократить выбросы CO2 на тонну груза, перевозимого на один километр (тонн/км), возможно, на 15 %-20% за счет сочетания технологических и эксплуатационных разработок, а также внедрения новых и более крупных судов, разработанных в соответствии с новым индексом энергоэффективности IMO».

В результате такого международного консенсуса государства-члены ИМО договорились об определенных ключевых принципах разработки правил с судов, чтобы они эффективно сокращали выбросы CO2, были рентабельными и в то же время основывались на устойчивом развитии без ограничения торговли. Так появился EEDI, разработанный ИМО.

Требования ИМО к энергоэффективности судов повлияют на бункерный рынок — РС (фото)

Требования Международной морской организации (International Maritime Organization, IMO, ИМО) к энергоэффективности судов окажут влияние на бункерный рынок. Такое мнение в беседе с ИАА «ПортНьюс» в ходе семинара «Энергетическая эффективность судна. Конструктивный коэффициент энергоэффективности (EEDI). Судовой план управления энергоэффективностью (SEEMP). Измерение и методы применения»  высказал глава морского департамента Российского морского регистра судоходства Владимир Баранов. По его словам, судовладельцам придется закупать более дорогое качественное топливо.

Владимир Баранов отметил, что основными путями повышения энергоэффективности судов является использование специальных форм корпуса, оптимизация процессов сгорания топлива и другие технические решения.

«Безусловно, судовладельцы понесут дополнительные затраты в связи с введением новых требований к энергоэффективности, однако оценить их размер пока сложно», — пояснил он.

Как сообщало ИАА «ПортНьюс» ранее, IMO намерена ввести систему измерения энергоэффективности судов с 1 января 2013 года. Требования будут распространяться на все суда гросс-тоннажом более 400 тонн. Для новых судов будет рассчитываться индекс энергоэффективности проекта, для уже существующих — судовой план энергоэффективности.

Требования, в том числе, будут касаться расчета количества СО2, образуемого в процессе эксплуатации судов, будет применяться к судам, построенным после 1 января 2013 года.

Ссылка по теме:

Международная морская организация (International Maritime Organization, IMO) приняла решение ввести с 1 января 2013 года систему измерения энергоэффективности судов. Как говорится в сообщении IMO, соответствующие изменения конвенции МАРПОЛ были одобрены комитетом по защите морской среды организации 15 июля 2011 года. Требования будут распространяться на все суда международного плавания вместимостью более 400 тонн. Для новых судов будет рассчитываться индекс энергоэффективности проекта. Кроме того, для всех судов потребуется разработать отдельный документ — судовой План энергоэффективности.

Требования к энергоэффективности новых судов в части соответствия ими конструктивному коэффициенту энергоэффективности изложены в соответствующей методике IMO. Как пояснил информационному порталу «Российское судоходство» заведующий лабораторией «Экологическая безопасность морского транспорта» ЗАО «ЦНИИМФ» Геннадий Семанов, коэффициент учитывает не только мощность силовой судовой установки, но и обводы корпуса, водоизмещение и грузоподъемность корпуса, скорость судна. Эти требования, отметил Семанов, должны быть учтены проектировщиками новых судов. Контроль за применением данного требования международной конвенции возьмут на себя классификационные общества.

Судовой План энергоэффективности судна станет дополнительным требованием конвенции. Не исключено, что это требование не будет распространяться на суда, введенные в эксплуатацию до 2013 года, однако окончательно это не прописано в имеющемся на сайте IMO сообщении. Методики составления такого плана тоже пока нет. Как предполагает Семанов, она будет подготовлена IMO ближе к февралю 2012 года. Судовладельцы будут обязаны подготовить все Планы по данной методике. Как полагает собеседник «Российского судоходства», срок разработки такого документа не займет более одного-двух месяцев. «Новый План энергоэффективности судна по трудоемкости можно сравнить с судовым Планом готовности к нефтеразливам (СОПЕБ)», — добавил он.

Новые требования IMO распространяются на морские суда и суда «река-море» плавания, которые совершают рейсы за пределы территориальных вод. Однако, на заседании комитета IMO в новые правила была внесена оговорка: любая администрация флага может дать своим судам исключение из данного правила. Но при этом в тех странах, где система энергоэффективности судов действует безоговорочно, такой флот окажется «вне закона» как неконвенционный.

В России в настоящее время рассматривается возможность распространения требования к энергоэффективности новых судов и на внутренний речной флот. По словам Семанова, ЦНИИМФ готовит соответствующие предложения в Министерство транспорта Российской Федерации.

Индекс достигнутой энергоэффективности существующих судов

Требование в отношении расчёта коэффициента EEXI применяется для совершающих международные рейсы судов валовой вместимостью 400 и более, конкретных типов, определённых в Правиле 23. Для судна требуется до начала первого ежегодного, промежуточного или возобновляющего освидетельствования по предотвращению загрязнения атмосферы (Глава 3 Приложения VI, МК МАРПОЛ), или первоначального освидетельствования по энергоэффективности/ интенсивности выбросов углерода (Глава 4 Приложения VI, МК МАРПОЛ), в зависимости от того, которое будет являться первым на или после 1 января 2023 г., произвести расчёт достигнутого EEXI по следующей формуле:

Данный расчет и вся необходимая по судну информация указываются в «Техническом файле по EEXI», составленном, по крайней мере, на английском языке в соответствии с ИМО Резолюцией MEPC.334(76). Технический файл по EEXI должен направляться в Администрацию или действующую по её поручению Организацию для проверки.

должен быть меньше или равен требуемому EEXI ( для конкретного типа судна с учетом его размеров:

Если расчёты показали, что достигнутый EEXI больше требуемого EEXI, то необходимо предпринять меры по повышению энергоэффективности судна:

Освидетельствование судна на соответствие EEXI должно быть проведено при первом периодическом или первоначальном освидетельствовании, как указано выше на 1 января 2023 г. или после этой даты. Соответствие судна новым Поправкам будет подтверждаться путем выдачи нового Международного свидетельства об энергоэффективности судна (

Для судов, имеющих сертификацию по EEDI, производится проверка удовлетворяет ли достигнутый EEDI требуемому EEXI в соответствии с Руководствами ИМО, используя имеющийся Технический файл по EEDI. Если удовлетворяет, то новый расчет EEXI и Технический файл по EEXI не требуются.

Для судна валовой вместимостью 400 и менее 5000:

Для судна валовой вместимостью 5000 и более:

EEXI и CII 16.01.2022 00:00

В связи с принятием Резолюции ИМО MEPC.328(76) в 2022 г. вступают в силу поправки к МК МАРПОЛ, Приложение VI. Новые требования затронули, в том числе и вопросы энергоэффективности как новых, так и существующих судов, нацеленные на снижение выбросов парниковых газов.

Двойной подход направлен на решение как технических (то, как судно построено, модернизируется и оснащается), так и эксплуатационных мер (как судно работает).

Данный расчет и вся необходимая по судну информация указываются в «Техническом файле по EEXI», составленном, по крайней мере, на английском языке в соответствии с ИМО Резолюцией MEPC.334(76). Технический файл по EEXI должен направляться в Администрацию или действующую по её поручению Организацию для проверки:

Для судов, имеющих сертификацию по EEDI, производится проверка удовлетворяет ли достигнутый EEDI требуемому EEXI в соответствии с Руководствами ИМО, используя имеющийся Технический файл по EEDI. Если удовлетворяет, то новый расчет EEXI и Технический файл по EEXI не требуются:

Эксплуатационный коэффициент интенсивности выбросов углерода

Эксплуатационный коэффициент углеродной интенсивности () вместе с имеющимся Планом управления энергоэффективностью — ПУЭС (Ship Energy Efficiency Management Plan — SEEMP) учитывают фактическое потребление топлива и пройденное расстояние для каждого отдельного судна в эксплуатации:

На 1 января 2023 г. или до этой даты на судах, имеющих валовую вместимость 5000 и более и совершающих международные рейсы, конкретных типов, определённых в Правиле 28, Приложения VI, МК МАРПОЛ, План управления энергоэффективностью (ПУЭС) должен содержать:

После окончания 2023 календарного года, и в последующем для каждого следующего года, судно должно определить достигнутый годовой СII за период с 1 января по 31 декабря календарного года, используя полученные данные по расходу топлива и сравнить его с требуемым годовым эксплуатационным СII:

Рассчитанный показатель достигнутого CII должен представляться в Администрацию или Признанную организацию совместно с данными по потребленному топливу в пределах трех месяцев после окончания каждого календарного года (т.е. до 31 марта включительно):

На основании полученных сведений определяется рейтинг углеродной интенсивности А, В, С, D и E судна в соответствии с Руководством ИМО (G 4), где А – наивысший рейтинг, а E – самый низкий.

Рейтинг указывается в документе «Удостоверение о соответствии потребленного топлива и рейтинга эксплуатационной углеродной интенсивности» ( , выдаваемом на судно.

В случае низкого рейтинга (E в течение года или D в течение трех лет подряд) судно разрабатывает и включает в пересмотренный ПУЭС (SEEMP) план корректирующих действий:

Пересмотренный ПУЭС (SEEMP) должен быть представлен Администрации или Признанной организации в течение одного месяца после предоставления отчета о достигнутом CII. Удостоверение о соответствии ( of Compliance) не выдается до тех пор, пока ПУЭС с планом корректирующих мер не будет проверен и одобрен:

ИМО разъяснила вопросы о применении индекса энергоэффективности судов и показателя углеродоемкости

С 1 января 2023 года для всех судов обязательным является расчет достигнутого ими индекса энергоэффективности существующего судна

Международная морская организация (ИМО, IMO) выпустила разъяснения относительно применения индекса энергоэффективности существующих судов (EEXI) и ежегодного эксплуатационного показателя углеродоемкости (CII) и рейтинга CII.

Поправки к приложению VI Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ) вступили в силу 1 ноября 2022 года. Разработанные в рамках Первоначальной Стратегии ИМО по сокращению выбросов парниковых газов с судов, согласованной в 2018 году, эти технические и эксплуатационные поправки требуют, чтобы суда в краткосрочной перспективе повысили свою энергоэффективность и тем самым сократили выбросы парниковых газов.

С 1 января 2023 года для всех судов обязательным является расчет достигнутого ими индекса энергоэффективности существующего судна (EEXI) для измерения их энергоэффективности и инициирования сбора данных для представления их ежегодного эксплуатационного показателя углеродоемкости (CII) и рейтинга CII.

В качестве стимула для снижения углеродоемкости всех судов на 40% к 2030 году по сравнению с базовым уровнем 2008 года, судам необходимо рассчитать два рейтинга: индекс достигнутой энергоэффективности существующего судна (EEXI) для определения их энергетической эффективности и их годовой эксплуатационный показатель углеродоемкости (CII) и соответствующий рейтинг CII. Углеродоемкость связывает выбросы парниковых газов с количеством перевозимого груза на пройденное расстояние.

Поправки к приложению VI МАРПОЛ вступают в силу с 1 ноября 2022 года. Требования к сертификации EXIT и CII вступили в силу 1 января 2023 года. Это означает, что первая годовая отчетность будет завершена в 2023 году, а первоначальные рейтинги будут даны в 2024 году.

Эти меры являются частью обязательства ИМО в рамках ее Первоначальной стратегии по сокращению выбросов парниковых газов с судов на 2018 год снизить углеродоемкость всех судов на 40% к 2030 году по сравнению с 2008 годом.

Достигнутый EEXI судна указывает на его энергоэффективность по сравнению с исходным уровнем. Суда, достигшие EEXI, затем будут сравниваться с требуемым индексом энергоэффективности существующего судна на основе применимого коэффициента снижения, выраженного в процентах по отношению к базовому уровню проектного индекса энергоэффективности (EEDI). Он должен быть рассчитан для судов водоизмещением 400 тонн и выше в соответствии с различными значениями, установленными для типов судов и размерных категорий. Рассчитанное достигнутое значение EEXI для каждого отдельного судна должно быть ниже требуемого EEXI, чтобы гарантировать соответствие судна минимальному стандарту энергоэффективности.

CII определяет ежегодный коэффициент снижения, необходимый для обеспечения непрерывного улучшения эксплуатационной углеродоемкости судна в пределах определенного рейтингового уровня. Фактический достигнутый годовой операционный CII должен быть задокументирован и сверен с требуемым годовым операционным CII. Это позволяет определить эксплуатационный показатель углеродоемкости.

Основываясь на CII судна, его углеродоемкость будет оценена как A, B, C, D или E (где A — наилучший показатель). Рейтинг указывает на значительное превосходство, незначительное превосходство, умеренный, незначительно уступающий или более низкий уровень производительности. Уровень производительности будет зафиксирован в Заявлении о соответствии, которое будет дополнительно доработано в Плане управления энергоэффективностью судна (SEEMP).

Судно, получившее рейтинг D в течение трех лет подряд или E в течение одного года, должно будет представить план корректирующих действий, чтобы показать, как будет достигнут требуемый индекс C или выше. Администрациям, портовым властям и другим заинтересованным сторонам, в зависимости от обстоятельств, рекомендуется предоставлять стимулы судам, имеющим рейтинг A или B.

Очевидно, что судно может работать на низкоуглеродистом топливе, чтобы получить более высокий рейтинг, чем судно, работающее на ископаемом топливе, но есть много вещей, которые судно может сделать, чтобы улучшить свой рейтинг, например, с помощью таких мер, как: очистка корпуса для уменьшения лобового сопротивления; оптимизация скорости и маршрутизации; установка ламп с низким энергопотреблением; установка солнечной/ветровой вспомогательной энергии для обслуживания жилых помещений.

Введение обязательного EEXI и CII осуществляется в рамках Первоначальной стратегии ИМО по сокращению выбросов парниковых газов с судов, принятой в 2018 году. Первоначальная стратегия определяет возможные краткосрочные, средне- и долгосрочные меры.

Введение мер EEXI и CII подпадает под краткосрочные меры Стратегии, которые обязывают ИМО достичь цели снижения углеродоемкости международных перевозок на 40% к 2030 году по сравнению с 2008 годом.

Комитет по защите морской среды ИМО (MEPC) должен проанализировать эффективность выполнения требований CII и EEXI не позднее 1 января 2026 года и разработать и принять дальнейшие поправки по мере необходимости.

Государства-члены работают над пересмотром Первоначальной стратегии. Пересмотренная стратегия должна быть принята в середине 2023 года на сессии Комитета по защите морской среды (MEPC 80) в июле 2023 года.

Государства — члены ИМО уже инициировали обсуждения различных предложений по следующему набору мер ИМО по сокращению выбросов парниковых газов, таких как максимальное содержание углерода в судовом топливе, а также по экономическим мерам, таким как сбор за выбросы парниковых газов, схема торговли выбросами (ETS), схема стимулирования судов с нулевым уровнем выбросов.

В целом, правила Приложения VI МАРПОЛ применяются ко всем судам, за исключением случаев, когда указано иное (Применение Правила 1 Приложения VI МАРПОЛ Положения настоящего Приложения применяются ко всем судам, за исключением случаев, когда прямо предусмотрено иное).

Правила по углеродоемкости международных перевозок, изложенные в главе 4 Приложения VI к МАРПОЛ, применяются ко всем судам валовой вместимостью 400 тонн и выше. Несмотря на это, положения главы 4 не применяются к судам, совершающим рейсы исключительно в водах, подпадающих под суверенитет или юрисдикцию государства, под флагом которого судно имеет право плавать. Однако каждой Стороне следует обеспечить, путем принятия надлежащих мер, чтобы такие суда были сконструированы и действовали в соответствии с требованиями главы 4 настоящего Приложения, насколько это разумно и практически осуществимо (Правило 19 Применение 1 Настоящая глава применяется ко всем судам валовой вместимостью 400 тонн и выше).

В то время как EEXI обычно применяется к каждому судну валовой вместимостью 400 тонн и выше, СII применяется к судам валовой вместимостью 5000 тонн и выше. Суда валовой вместимостью 400 тонн и более должны будут пройти освидетельствование и получить соответствующие сертификаты.

Для целей освидетельствования и сертификации Приложение VI МАРПОЛ применяется к каждому судну валовой вместимостью 400 тонн и выше.

Охватываемые суда включают: сухогруз, газовоз, танкер, контейнеровоз, судно общего назначения, рефрижераторное грузовое судно, комбинированное грузовое судно, судно для перевозки сжиженного газа, грузовое судно типа Ro-Ro, пассажирское судно типа Ro-Ro, круизное пассажирское судно.

Российский морской регистр судоходства создаст методику, интегрирующую требования к энергоэффективности

Российский морской регистр судоходства (РС) приступил к разработке методики, интегрирующей требования национального и международного законодательства к энергоэффективности судов и предприятий судоходной отрасли. Заявление об  этом  прозвучало в ходе семинара «Энергетическая эффективность судна. Конструктивный коэффициент энергоэффективности (EEDI). Судовой план управления энергоэффективностью (SEEMP). Измерение и методы применения», который прошел 24 октября в Главном управлении РС.

По словам докладчиков РС, в настоящее время требования к повышению энергоэффективности судов и предприятий морского транспорта исходят сразу из нескольких источников, и для экономии ресурсов по их внедрению видится целесообразным объединить соответствующую отчетность в единую систему.

С одной стороны, с 1 января 2013 года в соответствии с положениями Резолюции ИМО MEPC.203(62) вступают в силу новые правила Конвенции МАРПОЛ, направленные на повышение энергоэффективности судов. На все новые суда, построенные после 1 января 2013 года, будет распространяться требование по расчету Конструктивного коэффициента энергоэффективности судна (EEDI), а для судов, находящихся в эксплуатации, с этой даты вводится требование по наличию на борту Судового плана управления энергетической эффективностью судна (SEEMP).

С другой — в России в 2009 году принят федеральный закон об энергосбережении №261-ФЗ, действие которого распространяется на имущество российских компаний, в том числе находящееся за границей, и российские судовладельцы полностью подпадают под действие этого закона. Так же есть и другие требования.

По мнению специалистов РС, новые международные и национальные стандарты и требования в области энергоэффективности и энергоаудита имеют множество точек соприкосновения, что может быть использовано для эффективной совместной разработки документов, соответствующих национальным и международным требованиям.

Предлагаемые средства для снижения выбросов CO2 – EEDI

Комитет по защите морской среды (MEPC) ИМО предписал определенные технические соображения и меры по сокращению выбросов CO2 с согласованным графиком их принятия.

Эмпирическая формула для EEDI выглядит следующим образом

EEDI = (Мощность Удельный расход Конверсия углерода) / (Производительность Скорость)

По сути, это означает (количество граммов выбросов CO2) на тонну на морскую милю.

Этот метод расчета индекса эффективности имеет некоторые ограничения, как и любой другой метод. Конструкция быстроходных судов, таких как RO-RO, никогда не будет представлять собой хороший показатель, поскольку скорость здесь принимается во внимание слишком линейно, а параметры для судов с дизель — электрическими или гибридными двигателями трудно включить в формулу.

Следовательно, первая часть правила исключает RO-RO, RO-PAX и другие суда, приводимые в движение дизель-электрическими и гибридными силовыми установками.

Правовое регулирование деятельности предприятий водного транспорта. Разработка мер по снижению объемов выбросов углекислого газа. Расчет конструктивного коэффициента энергоэффективности судна. Построение контрольных карт скользящих средних для рейсов.

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://allbest.ru

Совершенствование плана управления энергетической эффективностью судна

Новикова Т.О. магистр ДГТУ,

Вопросы энергосбережения и повышения энергоэффективности приобретают сегодня особое значение. Актуальность данной статьи подтверждается необходимостью реализации федерального закона № 261 «Об энергосбережении и о повышении энергетической эффективности и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ». Закон направлен на регулирование деятельности в сфере энергосбережения и на стимулирование предприятий к внедрению энергоэффективных технологий. Реализация данного закона позволит предприятиям водного транспорта эффективно и устойчиво развиваться.

Поэтому целью научной статьи выступает совершенствование плана управления энергетической эффективностью судна.

Для реализации поставленной цели были решены следующие задачи:

1. Определение точки возможного совершенствования — актуализация плана повышения энероэффективности судна.

2. Выбор инструмента совершенствования.

3. Предложение мероприятий по совершенствованию типового плана управления энергетической эффективностью судна.

С 1 января 2013 года в Приложение VI Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов МАРПОЛ включены новые правила управления энергоэффективностью судна.

Новые правила предусматривают ряд мер, направленных на повышение энергоэффективности морских судов, в первую очередь через снижение объемов выбросов углекислого газа в атмосферу.

В правилах содержатся два принципиально новых требования. На каждом судне валовой вместимостью 400 тонн и более с 1 января 2013 года должен иметься индивидуальный План управления энергоэффективностью судна (ПУЭС). Для каждого нового судна валовой вместимостью 400 тонн и более рассчитывается достижимый конструктивный коэффициент энергоэффективности (EEOI).

Достижимый конструктивный коэффициент энергоэффективности (EEOI) представляет собой отношение количества произведенного парникового газа CO2 к величине транспортной работы судна за определенный период времени (рейс, год и т. д.).

Показатель ИМО отражает взаимосвязи трех факторов:

· расход топлива;

· приведение этого расхода к выбросам СО2;

· работу (судовой энергетической установки, судна в целом, судоходной компании).

Показатель ИМО следует количественно снижать, что возможно как при уменьшении числителя (расхода топлива всеми судовыми потребителями), так и при увеличении знаменателя (производимой судном работы).

На примере судоходный компании «N» представим график изменения эксплуатационного показателя энергоэффективности (EEOI) судна за 14 рейсов

Рисунок 1 — Динамика коэффициента EEOI судна

На рисунке 1 видно, что наименьшее значение коэффициента EEOI наблюдается за рейс 14, следовательно наименьшее количество выбросов СО2 в атмосферу.

Следующий этап — построение контрольных карт скользящих средних для мониторинга коэффициента энергоэффективности судна.

Рисунок 2 — Контрольная карта коэффициента EEOI судна

водный транспорт судно энергоэффективность

Контрольная карта на рисунке 2 позволяет определить, что процесс управления энергоэффективностью судна является статистически управляемым, так как показатель находится в пределах верхней контрольной границы UCL и нижней контрольной границы LCL. Плановым значением для коэффициента EEIO является значение центральной линии (CL).

В качестве мер по совершенствованию типового плана управления энергоэффективностью судна, предлагаем добавить контрольные карты для мониторинга эксплуатационного показателя энергоэффективности.

Список использованной литературы

1. Руководящие принципы добровольного использования действующего (эксплуатационного) показателя (индикатора) энергетической эффективности судна (EEOI). МЕРС.1/Цирк.684 от 17 августа 2009 г.

2. Руководство 2012 года по разработке плана управления энергоэффективностью судна (ПУЭС). МЕРС.213(63) от 2 марта 2012 г.

3. Руководство 2012 года по разработке плана управления энергоэффективностью судна (ПУЭС). МЕРС.213(63) от 2 марта 2012 г.

4. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная Протоколом 1978 года к ней (МАРПОЛ 73/78). Приложение VI (пересмотренное) к Кнвенции Правила предотвращения загрязнения воздушной среды с судов.

5. ГОСТ Р 50779.42 — 99 Статистические методы. Контрольные карты Шухарта.

6. Механцева К.Ф., Механцева И.Ю. Экономико-математическое методы и модели: Учеб.пособие / РГЭУ «РИНХ». — Ростов-н/Д., — 2005.

7. Механцева, К. Ф. Об измерении процесса / К.Ф. Механцева // Стандарты и качество. — 2007 г. — № 7.

Размещено на Allbest.ru

Расчет индекса энергетической эффективности (EEDI) судов, его применимость к различным судам. Безопасная скорость движения. Мощность установленного двигателя. Эффективность EEDI в сокращении выбросов CO2. Расчет EEDI для cудов различного года постройки.

Размещено на http://www.allbest.ru/

на тему: “Индекс энергетической эффективности EEDI”

1. Постановка проблемы

2. Повышение энергоэффективности

3. Применимость к различным судам

4. Безопасная скорость

5. Мощность установленного двигателя

6. Эффективность EEDI в сокращении выбросов CO2

7. Расчет индекса для двух типов судов различного года постройки

Сравнение будет сделано для оценки энергетической эффективности отдельных судов, построенных до вступления в силу изменений Конвенции MARPOL, с аналогичными судами такого же размера, построенными уже с учетом новых требований, которые могут провести примерно аналогичную работу по перевозке груза. Показатель объединяет несколько важных точек зрения различных наук на судно: теории проектирования судов, теории корабля, экономики и экологии.

судно энергетический эффективность двигатель

C момента первоначального принятия Киотского протокола в 1997 году глобальное потепление и парниковые газы стали международной проблемой, рассматриваемой на самом высоком уровне.

Доставка морским транспортом на сегодняшний день является наиболее энергоэффективной, однако с начала 21 века общество начало смотреть на выбросы CO2 с судов с критическим точки зрения. В 2003 году Конвенцией Организации Объединенных Наций об изменении климата (РКИК ООН) попросила ИМО инициировать изменения, связанные с сокращением выбросов ПГ с судов, с акцентом на грузовых судах.

Ранняя работа привела к так называемому оперативному СО2-индексу, который в настоящее время переименован в Оперативный индикатор энергоэффективности (EEOI). Этот оперативный индикатор рассматривается сегодня как добровольной инструмент в дополнение к осуществлению систем управления окружающей средой в судоходной отрасли.

В обсуждения на МЕРС (Комитет ИМО по охране морской среды), также включены рыночные меры, такие как торговля квотами на выбросы в сочетании с компенсационным фондом в качестве альтернативных средств для снижения выбросов. Тем не менее, никакого прогресса на политическом уровне не было достигнуто.

Поэтому обсуждения ИМО сосредоточены на Индексе Энергетической эффективности(EEDI), потому что здесь ИМО — в качестве компетентного технической организации по судостроительным стандартам — не препятствуют формирующимся рынком и развивающимся странам в достижении надежной реализации . Чтобы решить спор о термине «CO2», «Индекс Дизайн» СО2 первоначально выбранном был переименован в «Энергоэффективность Индекс Дизайн» по просьбе китайской делегации.

EEDI является индексом для оценки потенциальной эффективности транспортной судна. Теоретические выбросы CO2 на 75% от мощности основного двигателя выражены по отношению к соответствующей скорости судна при заданной осадке

Дискуссии на ИМО привели к разработке индекса энергетической эффективности (EEDI), который имеет широкую и решительную поддержку правительств, отраслевых ассоциаций и организаций, представляющих интересы гражданского общества. Все они объединены одной и той же целью: сделать так, чтобы EEDI обеспечивал экологическую эффективность путем создания, с помощью усиленных мер по энергоэффективности, значительного сокращения выбросов парниковых газов с судов.

Многочисленные заинтересованные стороны — политики , судовладельцы, судостроители, классовые общества и т.д. — способствуют этой деятельности, обеспечивая технический и любые другие вклады в дискуссию. Накануне принятия «первой итерации» в EEDI, эта широкая (но объединенная) масса заинтересованных лиц разработала инструмент, который превосходно соответствует этой цели по прямому назначению.

В то время как суда являются общепризнанными в качестве наиболее экономичных в режиме бестарной перевозки, вторые ИМО ПГ исследования в 2009 году, определили значительный потенциал для дальнейшего повышения энергоэффективности. Это было сделано в основном за счет использования уже существующих технологий, таких как более эффективные двигатели и силовые установки, усовершенствованные конструкции корпуса и большие размеры судов. Через технику и дизайн на основе мер, которые могут достичь примечательного сокращения потребления топлива и выбросов CO2 в результате, на основе наращивания (тонно-миль). Исследователи также пришли к выводу, что дополнительные сокращения могут быть получены с помощью оперативных мер, таких как снижение скорости, оптимизации рейса и т.д.

EEDI обращается к первому типу мер, требуя минимального уровня энергоэффективности для новых судов; стимулируя дальнейшее техническое развитие всех компонентов, влияющих на топливную эффективность судна; разделения технических и проектных мер от операционных и коммерческих.

Энергосберегающие технологии, такие как валогенераторы могут помочь улучшить общую производительность судна

EEDI формула — в ее нынешней редакции — не должна быть применима для всех судов. Четко признано, что она не подходит для всех типов судов (в частности, не предназначенных для перевозки грузов) или для абсолютно всех типов силовых установок (например, корабли с дизель-электрической, турбинной или гибридной силовой установкой), для которых понадобятся дополнительные поправочные коэффициенты.

В самом деле, первая итерация EEDI целенаправленно разработана для самых крупных и энергоемких секторов мирового торгового флота, таким образом, охватывает 72 процента выбросов на новых судах и охватывает следующие типы судов: нефтяные и газовые танкеры, основная перевозчики судов для генеральных грузов, рефрижераторные перевозчики и контейнеровозы.

Для типов судовых, не охваченных действующей формулы, подходящие формулы будут разработаны через некоторое время. Комитет ИМО по защите морской среды (КЗМС) готова рассмотреть вопрос подробно на будущих сессиях, с целью принятия дальнейших итераций EEDI.

Потребность в минимальной скорости, чтобы быть включеной в формулу EEDI была должным образом признана КЗМС и с этой целью, в проекте постановления EEDI (22.4) говорится, что «для каждого судна, к которому применяется эта норма, установленная мощность должна быть не менее, чем мощность силовой установки, необходимой для поддержания маневренность судна при неблагоприятных условиях, как это определено в руководящих принципах, которые были одобрены Организацией «.

Из этого становится понятно, что ИМО полностью поддерживает мнение, что минимальная установленная мощность для поддержания безопасной навигации в неблагоприятных погодных условиях имеет решающее значение для обеспечения безопасности и эффективности международного судоходства. В то время как EEDI инструмент, содержит стандарты, которые должны быть решены в этом вопросе, реализация этого стандарта будет включена на основе руководящих принципов, которые также должны быть приняты. Множество таких принципов был принято в МЕРС 63 в 2012 году.

Самый простой способ для повышения эффективности судна — снижение скорости ,однако есть практический минимум, при котором эффективность замедления судна уже не будет увеличиваться. Есть и другие способы, чтобы улучшить топливную экономичность, такие как использование отходов тепловых генераторов. Действительно, повышение эффективности были сделаны благодаря достижениям в технологиях, которые, однако, не привели к жертве в скорости, а скорее наоборот. Сокращение установленной мощности не требует уменьшение отверстия двигателя и увеличением оборотов в минуту. Одним из практических способов уменьшить установленную мощность является установка двигателя с меньшим количеством циллиндров (на один циллиндр меньше). Эта мера не будет иметь никакого влияния на удельный расходов топлива или на обороты в минуту. Такие двигатели могут быть определены путем ссылки на каталоги крупных производителей двигателей.

Конечно, есть «эффект масштаба» в эффективности судового топлива. Чем больше судно (при заданной скорости), тем ниже расход топлива на единицу груза. Тем не менее, такая экономия в зависимости от масштаба ограничена из торговых соображений, таких как физические пропускные возможности порта либо грузовой логистикой.

Рассмотрим следующую упрощенную формулу достигнутого EEDI:

Выброс CO2 представляет общую эмиссию СО2 от сжигания топлива, в том числе двигателей и вспомогательных двигателей и котлов, принимая во внимание содержание углерода в топливе. Если энергоэффективные механические или электрические технологии присутствуют на борту судна, их результат вычитается из общей эмиссии CO2. Энергия, сохраняемая с помощью ветра или солнечной энергии также вычитается из общего объема выбросов CO2.

EEDI, в установлении минимальных требований энергетической эффективности для новых судов в зависимости от типа судна и размера, обеспечивает надежный механизм, который может быть использован для повышения энергетической эффективности судов, поэтапно, чтобы идти в ногу с техническими разработками в течение нескольких десятилетий. Это не предписывающий механизм, он оставляет выбор, какие технологии использовать в конструкции судна для заинтересованных сторон, до тех пор, пока достигается необходимый уровень энергоэффективности, что позволяет использовать наиболее экономически эффективные решения.

Первым судном, выбранным для расчета является Bernhard Schulte, постройки 2007 года. Судно- танкер, для перевозки LPG. Расчет выполнен в программе BIMCO.

Расчет достигнутого выполняется по формуле

В числителе этого уравнения приводятся элементы, которые связаны с мощностями главных и вспомогательных двигателей, гребных электромоторов, утилизацией отходящего тепла и двигателей с инновационными технологиями , , , , . Коэффициенты связывают расход топлива и выбросы углекислого газа (g CO2/g топлива). Удельные расходы топлива двигателей представлены коэффициентами .

Основные характеристики судна :

LBP 112.4 m,

Breadth 19.8 m,

Depth 11.2 m,

Draught 8. 8 m,

Displacement 15320 tonnes,

Cargo capacity 9109 m3,

Main engine MAN B&V 5920 kW,

Specific fuel consumption 190 g/kWh,

Diesel driven alternators STX Engine co,LTD 3×740 kW,

Specific fuel consumption 175 g/kWh.

Вторым судном является танкер, предлагаемый к постройке в Китае.

CCS, Oil Tanker, Double Hull, Ice Class B, F.P.<60 C, ESP IGS, VCS

Length over all Loa 134.50m

Length of water line Lwl 129.10m Length between perpendiculars Lpp 126.00m

Breadth, moulded B 20.00m

Depth, moulded D 10.20m

Designed draft d d 7.87m

Displacement about 17500 t

Deadweight DWT abt. 11780t

Gross Tonnage GT 7522

ME Model SXD-MAN7L32/40

MCR 3150KW x 750rpm

Model of gear box GWC66.75

Reduction ratio 6.1198:1

Type fixed pitch, MAU, 5-blate integral

M/E can burn fuel oil(1500s/37.8oC) or MDO.

Speed 12.70 knots

Fuel oil consumption at MCR(3150kw) of M/E is 185k/kwh.

Fuel oil consumption at CSR(2835kw) of M/E is 12.6t/day.

Cruising range of at least 6000 n miles

После принятия в 2011 году и вступления в силу в 2013 году, введение EEDI для всех новых судов означает, что приблизительно от 45 до 50 миллионов тонн CO2 не будут попадать в атмосферу. К 2030 году, снижение будет равняться от 180 до 240 млн тонн в год. EEDI приведет к более энергоэффективным судам, снизит выбросы парниковых газов, повысит эффективность охраны окружающей среды и сделает значительный вклад в мировую индустрию и в глобальные усилия, направленные на то, чтобы остановить изменение климата. На примере расчета двух судов мы можем увидеть значительное снижение выбросов вредных веществ, что в свою очередь ведет к росту энергоэффективности судов. Суда, построенные с разницей в 7 лет, имеют разные показатели, при этом судно, построенное в 2007 году, не соответствует настоящим требованиям Конвенции.

Заключение

EEDI, по сути, является мерой эффективности судов при перевозке, так что максимальное количество груза, перевозимого с минимальным расходом топлива и, следовательно, минимальными выбросами CO2, дает судну хороший индекс.

Основное внимание в EEDI уделяется обеспечению ограничения мощности для новых судов, что снижает их эксплуатационную скорость и сокращает выбросы углерода. Следовательно, это может потребовать снижения скорости балкеров и танкеров в ближайшем будущем. Но прежде чем пассажиры, RO-RO и другие специальные суда попадут под действие правила, EEDI требует дополнительных параметров для точности в отношении этих судов.

В будущем морской индустрии мы можем ожидать, что «энергоэффективность» станет неотъемлемой частью каждого нового судна. Но новое судно, спроектированное в соответствии с «целевыми показателями» EEDI, не будет оправдано, если энергоэффективность не будет контролироваться и балансироваться в течение срока службы судна.