По уровню шума на судах в Великобритании называется конструктивный коэффициент энергоэффективности судна. Согласно какой конвенции Кодексом определяется уровень шумов?

Целью Плана Управления Энергоэффективностью Судна (ПУЭС) является

Пояснительная записка Календарный план (1).pdfИндивидуальный план развития под руководством наставника в формеГотовимся к ЕГЭ по обществознанию_ планы развёрнутых ответов по Тест по теме 3 Бизнес — планирование в управление проектами.docxРазрешение конфликтов в системе государственного и муниципальногСамые высокие горы планет земной группы.docxЦель оздоровительного плана на лето.docxПП ПМ.05 План-задания практики 8 семестр.docxМетод. план по газоонализатору.docКонтент план.docx

Контрольная работа по химии.pdfКОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА.docxКурсовая работа.docxПрактическая работа Филина В.С.docxсамостоятельная работа к теме 1.1.docxПрактическая работа 1.docxИтоговая контрольная работа 3.docxпрактическая работа тема 1.3.docxДипломная работа на тему_ «Использование интерактивных средств вКурсовая работа.docx

государственный морской технический университет

Факультет корабельной энергетики и автоматики

Кафедра судовых двигателей внутреннего сгорания и дизельных установок

Дисциплина «Судовой пропульсивный комплекс»Расчётно-графическая работа

«Расчет конструктивного коэффициента энергетической эффективности

наливного танкера проекта «Р42М»

Выполнил: _____________студент гр. 2430 Смирнов Д.А.Проверил:______________________ проф. Медведев В.В.

расчетные длина, ширина и осадка (средняя) L x B x T = 63,7 x 9,2 x 2,2 м;

полноты водоизмещения  = 0,8;

площади мидель-шпангоута  = 0,997;

В штаб квартире Международной морской организации (IMO) в период с 28 июня по 2 июля 2010 года было проведено 1-е межсессионное заседание рабочей группы Комитета по защите морской среды (КЗМС) ИМО по разработке технических мер сокращения выбросов парниковых газов с судов (EE-WG). Как сообщила пресс-служба Минтранса России, в работе группы приняли участие представители 27 стран сторон конвенции МАРПОЛ и 21 международных и неправительственных организаций.

Круг ведения группы, одобренный 60-й сессией КЗМС ИМО, включал следующие вопросы:

Группа рассмотрела и подготовила рекомендации Комитету по корректировке уравнений расчета Конструктивного коэффициента энергоэффективности (ККЭЭ), приведенных в Циркулярах ИМО МЕРС.1/Circ.681 и МЕРС.1/Circ.682. Было принято предложение откорректировать коэффициенты, входящие в уравнения расчета ККЭЭ, и проводить расчеты ККЭЭ для судов, перевозящих колесную технику, применяя значение дедвейта судна равное 65%. Группа согласилась с предложением в последующем, после вступления в силу соответствующего инструмента ИМО, ужесточить требования к энергоэффективности судов за счет поэтапного снижения выбросов парниковых газов.

Анализ значений ККЭЭ, расчет которых был проведен рядом стран для различных типов и размеров судов, показал, что приведенные в руководстве ИМО уравнения расчета ККЭЭ и базовой линии ККЭЭ применимы, с достаточной надежностью, к сухогрузам и контейнеровозам дедвейтом более 5000 тонн, к танкерам, газовозам и рефрижераторным судам дедвейтом более 2000 тонн, к судам Ро-Ро дедвейтом более 15000 тонн. Было отмечено, что меры по повышению энергоэффективности наиболее действенны для крупнотоннажных судов.

EEXI overview and implementation

The Energy Efficiency eXisting ship Index (EEXI) is a measure introduced by the IMO to reduce the greenhouse gas emissions of ships. The EEXI is a measure related to the technical design of a ship. Ships have to attain EEXI approval once in a lifetime, by the first periodical survey in 2023 at the latest.

The required EEXI value is determined by the ship type, the ship’s capacity and principle of propulsion and is the maximum acceptable attained EEXI value.

The attained EEXI must be calculated for the individual ship, which falls under the regulation.

Considering the different scenarios, it is important that you check the applicable scenario for your individual ship.

In DNV’s Compliance Planner, you find the complete list of your vessels and their individual status in connection with the EEXI.

EEXI process and timeline

Complying with the EEXI doesn’t have to be hard work. To ensure an approach which is tailored to meet your needs, DNV has created two potential solutions: a digital self-service tool and the interactive, expert-led route. More information on the solutions are presented under the additional tabs within this website.

Statutory compliance

With DNV’s digital self-service tool, which can be accessed via the “Vessel Services” tab in “Fleet Status”, you will be able to:

Class compliance

Depending on the technical solution, if changes are performed in the vessel’s structure or on any important components or systems on board, documentation shall be submitted for approval. This can be done through the alteration portal.

After approval of the documentation and installation/changes on board, a survey can be booked, and the changes will be verified by a surveyor.

Final implementation

Verification that the ship’s attained EEXI and technical file is in accordance with the requirements shall take place at the first annual, intermediate or renewal survey after 1st January 2023. The survey is part of the scope of the IAPP survey, and compliance is documented by issuance of the IEE certificate.

Early compliance

In case you are interested in showing early compliance, a voluntary statement can be issued. More information on voluntary statements can be found here.

Technical advisory

For complex cases, or for applications which currently are not supported by the tool (e.g. Cruise Passenger Ships or LNG carriers with boil-off gas used for propulsion), or should you prefer a personal consultation on the ideal approach to EEXI for your fleet and holistic optimization, our Advisory team is always available to help.

Click on the tabs above to find out if our digital self-service tool or our Advisory service with extensive input from our experts is the right path for you. Act now to stay ahead of the regulatory curve.

Внедрение (Implementation)

ЗИНЕНКО Н.Н. SCF NOVOSHIP

2012 Международная морская организация (IMO) Meждународная межправительственная организация, являющаяся специализированным учреждением ООН и служащая аппаратом для сотрудничества и обмена информацией по техническим вопросам, связанным с международным торговым судоходством

Снижение эмиссии парниковых газов

Расчет индекса энергетической эффективности (EEDI) судов, его применимость к различным судам. Безопасная скорость движения. Мощность установленного двигателя. Эффективность EEDI в сокращении выбросов CO2. Расчет EEDI для cудов различного года постройки.

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

на тему: “Индекс энергетической эффективности EEDI”

1. Постановка проблемы

2. Повышение энергоэффективности

3. Применимость к различным судам

4. Безопасная скорость

5. Мощность установленного двигателя

6. Эффективность EEDI в сокращении выбросов CO2

7. Расчет индекса для двух типов судов различного года постройки

Сравнение будет сделано для оценки энергетической эффективности отдельных судов, построенных до вступления в силу изменений Конвенции MARPOL, с аналогичными судами такого же размера, построенными уже с учетом новых требований, которые могут провести примерно аналогичную работу по перевозке груза. Показатель объединяет несколько важных точек зрения различных наук на судно: теории проектирования судов, теории корабля, экономики и экологии.

судно энергетический эффективность двигатель

C момента первоначального принятия Киотского протокола в 1997 году глобальное потепление и парниковые газы стали международной проблемой, рассматриваемой на самом высоком уровне.

Доставка морским транспортом на сегодняшний день является наиболее энергоэффективной, однако с начала 21 века общество начало смотреть на выбросы CO2 с судов с критическим точки зрения. В 2003 году Конвенцией Организации Объединенных Наций об изменении климата (РКИК ООН) попросила ИМО инициировать изменения, связанные с сокращением выбросов ПГ с судов, с акцентом на грузовых судах.

Ранняя работа привела к так называемому оперативному СО2-индексу, который в настоящее время переименован в Оперативный индикатор энергоэффективности (EEOI). Этот оперативный индикатор рассматривается сегодня как добровольной инструмент в дополнение к осуществлению систем управления окружающей средой в судоходной отрасли.

В обсуждения на МЕРС (Комитет ИМО по охране морской среды), также включены рыночные меры, такие как торговля квотами на выбросы в сочетании с компенсационным фондом в качестве альтернативных средств для снижения выбросов. Тем не менее, никакого прогресса на политическом уровне не было достигнуто.

Поэтому обсуждения ИМО сосредоточены на Индексе Энергетической эффективности(EEDI), потому что здесь ИМО — в качестве компетентного технической организации по судостроительным стандартам — не препятствуют формирующимся рынком и развивающимся странам в достижении надежной реализации . Чтобы решить спор о термине «CO2», «Индекс Дизайн» СО2 первоначально выбранном был переименован в «Энергоэффективность Индекс Дизайн» по просьбе китайской делегации.

EEDI является индексом для оценки потенциальной эффективности транспортной судна. Теоретические выбросы CO2 на 75% от мощности основного двигателя выражены по отношению к соответствующей скорости судна при заданной осадке

Дискуссии на ИМО привели к разработке индекса энергетической эффективности (EEDI), который имеет широкую и решительную поддержку правительств, отраслевых ассоциаций и организаций, представляющих интересы гражданского общества. Все они объединены одной и той же целью: сделать так, чтобы EEDI обеспечивал экологическую эффективность путем создания, с помощью усиленных мер по энергоэффективности, значительного сокращения выбросов парниковых газов с судов.

Многочисленные заинтересованные стороны — политики , судовладельцы, судостроители, классовые общества и т.д. — способствуют этой деятельности, обеспечивая технический и любые другие вклады в дискуссию. Накануне принятия «первой итерации» в EEDI, эта широкая (но объединенная) масса заинтересованных лиц разработала инструмент, который превосходно соответствует этой цели по прямому назначению.

В то время как суда являются общепризнанными в качестве наиболее экономичных в режиме бестарной перевозки, вторые ИМО ПГ исследования в 2009 году, определили значительный потенциал для дальнейшего повышения энергоэффективности. Это было сделано в основном за счет использования уже существующих технологий, таких как более эффективные двигатели и силовые установки, усовершенствованные конструкции корпуса и большие размеры судов. Через технику и дизайн на основе мер, которые могут достичь примечательного сокращения потребления топлива и выбросов CO2 в результате, на основе наращивания (тонно-миль). Исследователи также пришли к выводу, что дополнительные сокращения могут быть получены с помощью оперативных мер, таких как снижение скорости, оптимизации рейса и т.д.

EEDI обращается к первому типу мер, требуя минимального уровня энергоэффективности для новых судов; стимулируя дальнейшее техническое развитие всех компонентов, влияющих на топливную эффективность судна; разделения технических и проектных мер от операционных и коммерческих.

Энергосберегающие технологии, такие как валогенераторы могут помочь улучшить общую производительность судна

EEDI формула — в ее нынешней редакции — не должна быть применима для всех судов. Четко признано, что она не подходит для всех типов судов (в частности, не предназначенных для перевозки грузов) или для абсолютно всех типов силовых установок (например, корабли с дизель-электрической, турбинной или гибридной силовой установкой), для которых понадобятся дополнительные поправочные коэффициенты.

В самом деле, первая итерация EEDI целенаправленно разработана для самых крупных и энергоемких секторов мирового торгового флота, таким образом, охватывает 72 процента выбросов на новых судах и охватывает следующие типы судов: нефтяные и газовые танкеры, основная перевозчики судов для генеральных грузов, рефрижераторные перевозчики и контейнеровозы.

Для типов судовых, не охваченных действующей формулы, подходящие формулы будут разработаны через некоторое время. Комитет ИМО по защите морской среды (КЗМС) готова рассмотреть вопрос подробно на будущих сессиях, с целью принятия дальнейших итераций EEDI.

Потребность в минимальной скорости, чтобы быть включеной в формулу EEDI была должным образом признана КЗМС и с этой целью, в проекте постановления EEDI (22.4) говорится, что «для каждого судна, к которому применяется эта норма, установленная мощность должна быть не менее, чем мощность силовой установки, необходимой для поддержания маневренность судна при неблагоприятных условиях, как это определено в руководящих принципах, которые были одобрены Организацией «.

Из этого становится понятно, что ИМО полностью поддерживает мнение, что минимальная установленная мощность для поддержания безопасной навигации в неблагоприятных погодных условиях имеет решающее значение для обеспечения безопасности и эффективности международного судоходства. В то время как EEDI инструмент, содержит стандарты, которые должны быть решены в этом вопросе, реализация этого стандарта будет включена на основе руководящих принципов, которые также должны быть приняты. Множество таких принципов был принято в МЕРС 63 в 2012 году.

Самый простой способ для повышения эффективности судна — снижение скорости ,однако есть практический минимум, при котором эффективность замедления судна уже не будет увеличиваться. Есть и другие способы, чтобы улучшить топливную экономичность, такие как использование отходов тепловых генераторов. Действительно, повышение эффективности были сделаны благодаря достижениям в технологиях, которые, однако, не привели к жертве в скорости, а скорее наоборот. Сокращение установленной мощности не требует уменьшение отверстия двигателя и увеличением оборотов в минуту. Одним из практических способов уменьшить установленную мощность является установка двигателя с меньшим количеством циллиндров (на один циллиндр меньше). Эта мера не будет иметь никакого влияния на удельный расходов топлива или на обороты в минуту. Такие двигатели могут быть определены путем ссылки на каталоги крупных производителей двигателей.

Конечно, есть «эффект масштаба» в эффективности судового топлива. Чем больше судно (при заданной скорости), тем ниже расход топлива на единицу груза. Тем не менее, такая экономия в зависимости от масштаба ограничена из торговых соображений, таких как физические пропускные возможности порта либо грузовой логистикой.

Рассмотрим следующую упрощенную формулу достигнутого EEDI:

Выброс CO2 представляет общую эмиссию СО2 от сжигания топлива, в том числе двигателей и вспомогательных двигателей и котлов, принимая во внимание содержание углерода в топливе. Если энергоэффективные механические или электрические технологии присутствуют на борту судна, их результат вычитается из общей эмиссии CO2. Энергия, сохраняемая с помощью ветра или солнечной энергии также вычитается из общего объема выбросов CO2.

EEDI, в установлении минимальных требований энергетической эффективности для новых судов в зависимости от типа судна и размера, обеспечивает надежный механизм, который может быть использован для повышения энергетической эффективности судов, поэтапно, чтобы идти в ногу с техническими разработками в течение нескольких десятилетий. Это не предписывающий механизм, он оставляет выбор, какие технологии использовать в конструкции судна для заинтересованных сторон, до тех пор, пока достигается необходимый уровень энергоэффективности, что позволяет использовать наиболее экономически эффективные решения.

Первым судном, выбранным для расчета является Bernhard Schulte, постройки 2007 года. Судно- танкер, для перевозки LPG. Расчет выполнен в программе BIMCO.

Расчет достигнутого выполняется по формуле

В числителе этого уравнения приводятся элементы, которые связаны с мощностями главных и вспомогательных двигателей, гребных электромоторов, утилизацией отходящего тепла и двигателей с инновационными технологиями , , , , . Коэффициенты связывают расход топлива и выбросы углекислого газа (g CO2/g топлива). Удельные расходы топлива двигателей представлены коэффициентами .

Основные характеристики судна :

LBP 112.4 m,

Breadth 19.8 m,

Depth 11.2 m,

Draught 8. 8 m,

Displacement 15320 tonnes,

Cargo capacity 9109 m3,

Main engine MAN B&V 5920 kW,

Specific fuel consumption 190 g/kWh,

Diesel driven alternators STX Engine co,LTD 3×740 kW,

Specific fuel consumption 175 g/kWh.

Вторым судном является танкер, предлагаемый к постройке в Китае.

CCS, Oil Tanker, Double Hull, Ice Class B, F.P.<60 C, ESP IGS, VCS

Length over all Loa 134.50m

Length of water line Lwl 129.10m Length between perpendiculars Lpp 126.00m

Breadth, moulded B 20.00m

Depth, moulded D 10.20m

Designed draft d d 7.87m

Displacement about 17500 t

Deadweight DWT abt. 11780t

Gross Tonnage GT 7522

ME Model SXD-MAN7L32/40

MCR 3150KW x 750rpm

Model of gear box GWC66.75

Reduction ratio 6.1198:1

Type fixed pitch, MAU, 5-blate integral

M/E can burn fuel oil(1500s/37.8oC) or MDO.

Speed 12.70 knots

Fuel oil consumption at MCR(3150kw) of M/E is 185k/kwh.

Fuel oil consumption at CSR(2835kw) of M/E is 12.6t/day.

Cruising range of at least 6000 n miles

После принятия в 2011 году и вступления в силу в 2013 году, введение EEDI для всех новых судов означает, что приблизительно от 45 до 50 миллионов тонн CO2 не будут попадать в атмосферу. К 2030 году, снижение будет равняться от 180 до 240 млн тонн в год. EEDI приведет к более энергоэффективным судам, снизит выбросы парниковых газов, повысит эффективность охраны окружающей среды и сделает значительный вклад в мировую индустрию и в глобальные усилия, направленные на то, чтобы остановить изменение климата. На примере расчета двух судов мы можем увидеть значительное снижение выбросов вредных веществ, что в свою очередь ведет к росту энергоэффективности судов. Суда, построенные с разницей в 7 лет, имеют разные показатели, при этом судно, построенное в 2007 году, не соответствует настоящим требованиям Конвенции.

Размещено на Allbest.ru

Для рейса или периода, например один день, данные относительно расхода топлива/перевозимого груза и пройденного расстояния должны быть представлены в таблице, как указано ниже

Такой же метод расчета применяется и для определения удельных выбросов компонентов NOx и Sоx в отработавших газах дизелей и котлов. Расчеты производятся автоматически программой S3ES-Novoship, используя ежедневные данные расхода топлива, получаемые с судов.

РАСЧЕТ УДЕЛЬНОГО РАСХОДА ТОПЛИВА ГЛАВНОГО ДВИГАТЕЛЯ ПРИ РЕФЕРЕНТНОЙ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ СУДНА

— эффективный КПД на режиме

— удельный расход топлива на режиме

Расчет производим в табличной форме (табл.3).

Таблица 3 – Расчет параметров главных двигателей по винтовой характеристике

По результатам расчетов строим графики изменения показателей главных двигателей при их работе по винтовой характеристике, рис.3.

По графику на рис. 3 находим режим работы двигателей при 75% от номинальной мощности с определенной в предыдущей главе частотой вращения 680 об/мин. Для этого режима определяем значение удельного эффективного расхода топлива geд = 0,21 кг/(кВт∙ч), которое будет использовано ниже для расчета конструктивного коэффициента энергетической эффективности судна EEDI.

Рисунок 3 – Изменение параметров главного двигателя 6ЧНСП 18/22

при работе по винтовой характеристике.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОБОРОТОВ ГЛАВНОГО ДВИГАТЕЛЯ ПРИ РЕФЕРЕНТНОЙ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ СУДНА

— внешней номинальной мощности

— ограничительной по тепловой напряженности

— винтовой облегченной

— винтовой нормальной и винтовой швартовой

где Р0,6 – значение координаты внешней характеристики номинальной мощности при n=0,6ne (значение выделено цветом в таблице 2).

Расчет производим в табличной форме (табл.2). В таблице 2 приведен пример расчета характеристик главного двигателя 6ЧНСП 18/22.

Таблица 2 – Расчет координат ограничительных характеристик судовых дизелей

Для обоснования возможных режимов работы главных двигателей в эксплуатации по рассчитанным координатам строим ограничительные и винтовые характеристики, рис.2.

Рисунок 2 – Обобщенные характеристики главного двигателя 6ЧНСП 18/22.Совмещение характеристик позволяет установить область эксплуатационных режимов работы главных двигателей (заштрихована), которая для двигателя 6ЧНСП 18/22, как двигателя с наддувом, ограничивается: сверху: часть линий швартовой характеристики и ограничительной по тепловой напряженности (=const); справа: линией номинальной частоты вращения коленчатого вала;

— снизу: линией облегченной винтовой характеристики; слева: линией минимально-устойчивой частоты вращения коленчатого вала (обычно 0,3 nе).

На рисунке 2 определяем искомую частоту вращения двигателя. Для этого проводим горизонтальную линию, соответствующую режиму 75% от номинальной мощности (125,84 кВт), до пересечения с нормальной винтовой характеристикой. От точки пересечения проводим линию вертикально вниз и определяем частоту вращения 680 об/мин. Полученное значение будет использовано ниже, для определения удельного расхода двигателя на этом режиме работы.

На этом этапе должна быть получена значительная информация для наступающего первого этапа следующего цикла улучшения.

Целью этого этапа является оценка эффективности запланированных мер и их осуществления; понимание какие меры могут / не могут эффективно функционировать в целях повышения энергоэффективности данного судна.

Правовое регулирование деятельности предприятий водного транспорта. Разработка мер по снижению объемов выбросов углекислого газа. Расчет конструктивного коэффициента энергоэффективности судна. Построение контрольных карт скользящих средних для рейсов.

Размещено на http://allbest.ru

Совершенствование плана управления энергетической эффективностью судна

Новикова Т.О. магистр ДГТУ,

Вопросы энергосбережения и повышения энергоэффективности приобретают сегодня особое значение. Актуальность данной статьи подтверждается необходимостью реализации федерального закона № 261 «Об энергосбережении и о повышении энергетической эффективности и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ». Закон направлен на регулирование деятельности в сфере энергосбережения и на стимулирование предприятий к внедрению энергоэффективных технологий. Реализация данного закона позволит предприятиям водного транспорта эффективно и устойчиво развиваться.

Поэтому целью научной статьи выступает совершенствование плана управления энергетической эффективностью судна.

Для реализации поставленной цели были решены следующие задачи:

1. Определение точки возможного совершенствования — актуализация плана повышения энероэффективности судна.

2. Выбор инструмента совершенствования.

3. Предложение мероприятий по совершенствованию типового плана управления энергетической эффективностью судна.

С 1 января 2013 года в Приложение VI Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов МАРПОЛ включены новые правила управления энергоэффективностью судна.

Новые правила предусматривают ряд мер, направленных на повышение энергоэффективности морских судов, в первую очередь через снижение объемов выбросов углекислого газа в атмосферу.

В правилах содержатся два принципиально новых требования. На каждом судне валовой вместимостью 400 тонн и более с 1 января 2013 года должен иметься индивидуальный План управления энергоэффективностью судна (ПУЭС). Для каждого нового судна валовой вместимостью 400 тонн и более рассчитывается достижимый конструктивный коэффициент энергоэффективности (EEOI).

Достижимый конструктивный коэффициент энергоэффективности (EEOI) представляет собой отношение количества произведенного парникового газа CO2 к величине транспортной работы судна за определенный период времени (рейс, год и т. д.).

Показатель ИМО отражает взаимосвязи трех факторов:

· расход топлива;

· приведение этого расхода к выбросам СО2;

· работу (судовой энергетической установки, судна в целом, судоходной компании).

Показатель ИМО следует количественно снижать, что возможно как при уменьшении числителя (расхода топлива всеми судовыми потребителями), так и при увеличении знаменателя (производимой судном работы).

На примере судоходный компании «N» представим график изменения эксплуатационного показателя энергоэффективности (EEOI) судна за 14 рейсов

Рисунок 1 — Динамика коэффициента EEOI судна

На рисунке 1 видно, что наименьшее значение коэффициента EEOI наблюдается за рейс 14, следовательно наименьшее количество выбросов СО2 в атмосферу.

Следующий этап — построение контрольных карт скользящих средних для мониторинга коэффициента энергоэффективности судна.

Рисунок 2 — Контрольная карта коэффициента EEOI судна

водный транспорт судно энергоэффективность

Контрольная карта на рисунке 2 позволяет определить, что процесс управления энергоэффективностью судна является статистически управляемым, так как показатель находится в пределах верхней контрольной границы UCL и нижней контрольной границы LCL. Плановым значением для коэффициента EEIO является значение центральной линии (CL).

В качестве мер по совершенствованию типового плана управления энергоэффективностью судна, предлагаем добавить контрольные карты для мониторинга эксплуатационного показателя энергоэффективности.

Список использованной литературы

1. Руководящие принципы добровольного использования действующего (эксплуатационного) показателя (индикатора) энергетической эффективности судна (EEOI). МЕРС.1/Цирк.684 от 17 августа 2009 г.

2. Руководство 2012 года по разработке плана управления энергоэффективностью судна (ПУЭС). МЕРС.213(63) от 2 марта 2012 г.

3. Руководство 2012 года по разработке плана управления энергоэффективностью судна (ПУЭС). МЕРС.213(63) от 2 марта 2012 г.

4. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная Протоколом 1978 года к ней (МАРПОЛ 73/78). Приложение VI (пересмотренное) к Кнвенции Правила предотвращения загрязнения воздушной среды с судов.

5. ГОСТ Р 50779.42 — 99 Статистические методы. Контрольные карты Шухарта.

6. Механцева К.Ф., Механцева И.Ю. Экономико-математическое методы и модели: Учеб.пособие / РГЭУ «РИНХ». — Ростов-н/Д., — 2005.

7. Механцева, К. Ф. Об измерении процесса / К.Ф. Механцева // Стандарты и качество. — 2007 г. — № 7.

Контроль (Monitoring)

Объемное водоизмещение судна

V = L ∙ B ∙ T ∙  = 63,7 x 9,2 x 2,2 х 0,8=1031,43 м3.

Коэффициент продольной полноты

Относительная смоченная поверхность

Площадь смоченной поверхности голого корпуса судна определяем по формуле:

Далее приводим формулы, использованные далее для заполнения таблицы 1:

для сухогрузного судна

коэффициент остаточного сопротивления

коэффициент сопротивления трения

коэффициент полного сопротивления

сопротивление воды (буксировочное сопротивление)

В формуле (7) значение плотности воды подставляем равным  = 1 т/м3, чтобы получить R в кН. Буксировочная мощность двигателя

– пропульсивный коэффициент (подбирается на основе данных по судну для режима движения полным ходом, в данном примере  = 4,42 м/с, Р = 335,56 кВт); о – КПД винта; k – коэффициент влияния корпуса; принимаем значение коэффициента влияния неравномерности на момент винта равным iQ = 1;

S – КПД валопровода: прямая передача — S = 0,98-0,99, принимаем S = 0,99

Из формулы (8) для режима полного хода (в данном примере) получаем

используем при расчете других режимов хода.

Расчет ординат кривой буксировочного сопротивления судна R = f () производим, задаваясь числом Фруда для нескольких значений . Результаты расчетов приведены в табл. 1.

Число Фруда для расчетной скорости движения к = 15,9 км/час = 4,42 м/с равно

Таблица 1 – Расчет кривой сопротивления движению судна и буксировочной мощности

По данным таблицы 1 строим график на рис. 1, выражающий зависимость R = f () и Р= f ().

По этому графику определяем референтную скорость при 0,75Р (167,78*0,75 =125,84 кВт) – 14.8 км/ч = 8 узлов.

Рисунок 1 – Кривая буксировочного сопротивления и буксировочной мощности судна

Мероприятия (Measures)

Мероприятия по энергетическому менеджменту

Внедрение (начиная с первого дня)

Оптимизация скорости, прибытие «точно в срок»

Оптимизация мощности Главного двигателя

Эксплуатацию судна оптимальнее всего производить при неизменной частоте вращения двигателя путем изменения его мощности. Для контроля скорости необхо- димо использовать все имеющиеся системы автоматического контроля. Необходимо постоянно следовать инструкциям изготовителей оборудования. Упор винта/Счетчик энергии используются для контроля эффективности работы главной энергетической установки, винта и состояния корпуса. Контроль за работой ГД осуществляется с целью равномерного распределения его мощности по цилинд- рам и подсчета удельного эффективного расхода топлива.

В зависимости от того находится судно в грузу или балласте, дифферент оказывает значительное влияние на сопротивление движению судна. Оптимальный дифферент дает значительную экономию топлива. При любой заданной осадке существует такой дифферент, при котором сопротивление воде минимально. Компания рекомендует экипажам судов определять оптимальный дифферент для определенных условий состояния судна, всегда учитывая ограни- чения “Trim and Stability” booklet , способ- ностью управляться, погодными условия- ми и условиями тайм-чартера.

При распределении балласта необходимо принимать во внимание оптимальный дифферент и управляемость судна. Необходимо строго следовать и соблюдать все ограничения, распределе- ния балласта и мероприятия по управле- нию, установленные в плане по управле- нию балластными водами. Распределение балласта и дифферент имеют большое влияние на управляемость судна и работу авторулевого. Необходимо так же отметить, что небольшое количество балласта не всегда дает больший эффект.

Оптимальная эксплуатация руля и винта, авторулевой

Система “Auto Pilot” может значительно сэкономить топливо путем сокращения расстояния, пройденного в режиме “off track”. Принцип эффективного контроля поддержания курса судна путем сниже- ния частоты и минимальных корректиро- вок снизит потери от сопротивления пера руля. Для достижения этого необходимо настроить работу “Auto Pilot” таким образом, чтобы учитывались все особен- ности судна и погодные условия. Особое внимание следует обратить на то, что на определенных этапах рейса (подход к порту, маневрирование, плохие погодные условия) безопасное управление судном необходимо осуществлять только на ручном управлении.

Мероприятия по энерг.м-ту

Управление силовыми установками и приводами

Техническое обслуживание корпуса и винта

Руководствуйтесь процедурой SMS-D-40. Сопротивле ния корпуса можно минимизировать,применяя новые технологии покрытия в сочетании с регулярной очисткой корпуса. При каждом плановом доковании судна производится восстановление наружного покрытия корпуса. В междоковый период необходи- мость подводной очистки корпуса производится по результатам мониторинга его состояния по ограничи- тельным характеристикам судна в программе S3ES –Novoship.Полировка винта, либо его покрытие сили- коновыми красками(для судов Novoship) произво- дится во время каждого планового докования. Актив- ная защита корпуса инспектируется во время каждого докования судна и при необходимости восстанавли- вается. Осмотр внешнего корпуса судна должен производиться при любой возможности. О любом чрезмерном обрастании корпуса морскими организ- мами, повреждениях покрытия необходимо немедлен но сообщать в Компанию.

Мероприятия по энерг.менеджменту

Оптимальное обслуживание главного двигателя. Анализ крутящего момента и систем упора винта, работы ГД

Строго следуйте PMS(Planned Maintena- nce Program). Согласно процедуры SMS-B-73-A01 необходимо обязательно пройти обучение программы AMOS MP.

Суда, на которых установлены системы мониторинга энергоэффективности и экологической безопасности судна S3ES- Novoship, или подобные, должны ее применять в полном объеме. Цель – эксплуатация судового оборудования с оптимальными параметрами. Любые отклонения параметров работы от нормативов должны расследоваться судном и офисом.

Оптимизация работы механизмов

Регулировка расхода цилиндрового масла

Компанией устанавливаются ежегод- ные нормативы потребления цилинд- рового масла для ГД. Судном и офисом на ежедневной/рейсовой/ежемесячной основе производится сравнение факти- ческого расхода цилиндровых масел. Сравнение и подсчет данных осуществ- ляется автоматически в программе S3ES-Novoship. Ввод судовых данных в программу осуществляет старший механик. Старший механик регулируют расход масла, обеспечивая его оптима- льный расход. Данный показатель является одним из ключевых KPI – по- казателем эффективности работы флота.

Потеря тепла / контроль потерь тепла

Необходимо регулярно производить са- жеобдувку и мойку утилизационного кот- ла. Производить постоянный осмотр изо- ляционного покрытия трубопроводов во избежания потерь тепла в атмосферу.

Оптимальный менеджмент расхода топлива

Все топливо, поставляемое на суда компании, соответствует требованиям стандарта ISO8217- 2005/2010, отобранные пробы которых затем прове- ряются в лабораториях DNVPS. Срок предоставления отчетов — 48 часов с мо- мента доставки в лабораторию. Запреща- ется использование топлива без получения на судно результатов анализа, либо подтверждения из офиса об этом. Следуйте процедуре SMS-G-11 и SMS-G-12.

Экипажам судов оптимально использовать потребителей электроэнергии. Ненужные потребители должны быть отключены. Экипаж должен минимизировать работу дополнительных дизель-генераторов и сокращать рабочие часы работы вспомога- тельного оборудования МКО посредством эффективного использования и управле- ния энергетическими системами судна. Более детальная информация содержится в процедуре SMS-D-40 и рекомендациях, проведенном на судне энергетическом аудите.

Оптимизация грузовых операций

Необходимо подготовить оптимальный план погрузки с учетом размещения гру- зов, требующих подогрева. Рекомендуется размещать такой груз в смежных танках, расположенных в кормовой части. При таком размещении потребуется меньше затрат энергии для подогрева груза. Нельзя перегревать груз во время рейса. Следуйте инструкциям и рейсовым распоряжениям операторов ДУФ.

План управления VOC

Следуйте имеющемуся на борту плану управления VOC плану.

Осведомленность о сохранении энергии

Ознакомление и тренировки экипажа

С ответственным офицером проводит- ся собеседование в офисе и соответст- вующие тренировки организуются на борту судна.

Техническое обслужива- ние и управление системами кондициони- рования и холодильно- го оборудования.

Внутренние помещения холодильного оборудования должны быть оснащены термометрами и ответственный офи- цер судна должен вести контроль за работой данного оборудования.

Флюоресцентные лампы (энергосбере- гающие лампы)

Обычные лампы накаливания потреб- ляют больше энергии и не так долговечны в сравнении с флюорес- центными лампами.

Установка жидкокристаллических мониторов на борту взамен дисплеев с электронно-лучевой трубкой, которые потребляют большее количество энергии и излучали больше тепла, при этом препятствуя экономии энергии.

Светодиодные жидкокристалличес-кие телевизоры

Смотрите предыдущую строку

Оптимальное планирование рейса

За основу использовать резолюцию IMO A.893(21) и следовать процедуре SMS-F-30. Ни при каких обстоятельствах выбор оптимального маршрута не может являться компромиссом с безопасностью. При необходимости обязательно контактировать с офисом компании(департамент S&Q).

Проводка судов наивыгоднейшимпутем с учётом погодных факто- ров

Компетентное использование программного обеспечения компании “Applied Weather Technology” (AWT) и применение процедуры SMS-F-30.

Для контроля EEOI (выбросов CO2), NOx и SOx в программный комплекс S3ES-Novoship интегрирован дополнительный модуль, где показатели рассчитываются отдельно для каждой операции. Они представлены в виде диаграмм для каждого типа использованного судном топлива. Количество выбросов углеводорода так же контролируется и подсчитывается на борту согласно процедуре «План управления ПОС»

РАСЧЕТ НАГРУЗОК СУДОВОЙ ЭЛЕКТРОСТАНЦИИ НА ХОДУ СУДНА

Таблица нагрузок электростанции составляется для ходового режима работы судна (табл.4). В таблицу нагрузок судовой электростанции должны быть включены все судовые потребители электроэнергии, мощность и другие показатели которых приведены в справочнике по серийным транспортным судам.

При расчете нагрузки судовой электростанции учитываются следующие коэффициенты:

где nур и nу – количество одноименных потребителей, работающих на данном режиме и установленных на судне;

для периодически работающих потребителей Коп = 0,6;

для эпизодически работающих потребителей Коэ = 0,3; коэффициент общей одновременности определяется на каждом режиме работы судна независимо от остальных режимов (приложение 6).

Потребная мощность одноименных потребителей определяется:

Коэффициент полезного действия электродвигателя ηd и характеристика tgφd выбираются по справочникам электродвигателей или в пределах, задаваемых преподавателем (ηd=(0,850,9), tgφd =(0,70,8)).

Суммарная мощность потребителей на режиме:

реактивная ΣQрс=0,9·ΣQрежс=37,3 квар;

— периодически работающих

активная ΣРрп=0,6·ΣРрежп=1,44 кВт;

реактивная ΣQрп=0,6·ΣQрежп=1,3 квар;

реактивная ΣQрэ=0,3·ΣQрежэ=0,6 квар;

реактивная Qобщ=1,05·(ΣQрс+ΣQрп+ΣQрэ)=37,2 квар,

где ΣРрежс и ΣQрежс, ΣРрежп и ΣQрежп, ΣРрежэ и ΣQрежэ – суммы активной и реактивной мощности постоянно, периодически, эпизодически работающих на режиме групп потребителей, соответственно в кВт и квар.

Суммарные мощности потребителей на режиме определяются путем суммирования всех мощностей потребителей для постоянно, периодически и эпизодически работающих отдельно и записываются в нижней части таблицы для каждого режима работы.

Полная мощность на режиме рассчитывается для каждого режима работы

Sобщ = (Робш2+Qобщ2)1/2=48,11 кВ·А.

Далее, при расчете EEDI, принимаем PAEi = Sобщ.

6. РАСЧЕТ КОНСТРУКТИВНОГО КОЭФФИЦИЕНТА ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ СУДНАВ 2007 году на 56-й сессии Комитета по защите морской среды (КЗМС) были определена основная цель технических мер по сокращению выбросов парниковых газов – улучшение энергетической эффективности строящихся судов путем внедрения требований по конструктивному коэффициенту энергетической эффективности (ККЭЭ — EEDI).

где Vref – скорость судна; Capacity – водоизмещение судна (дедвейт DWT); fi, fj, fw – факторы, учитывающие влияние водоизмещения, особенности конструкции и условий волнения и ветра, соответственно;PMEi – расчетная мощность главных двигателей; PAEi – расчетная мощность вспомогательных двигателей; PPTIi, – мощность, равная 75% от расчетной;PWHR – электрическая мощность в результате утилизации тепла главных двигателей; SFCME, SFCAE – удельный эффективный расход топлива главными и вспомогательными двигателями; СFMEi , CFAEi– выбросы CO2 главными и вспомогательными двигателями; feff – коэффициент эффективности инновационных технологий получения энергии; Peff – мощность, развиваемая в результате примененияинновационных технологий получения энергии; Ceff – выбросы CO2 в результате примененияинновационных технологий получения энергии.

Для судов без ледового усиления, без валогенератора и без гибридной установки формула приобретает более простой вид:

В данной формуле CF соответствует топливу, используемому на судне, причем принимается, что главные и вспомогательные двигатели работают на одном сорте топлива. Значение CF определяется по табл. 5.

SFCFME– удельный эффективный расход топлива главными двигателями найден в разделе 4 и подставляется в г/(кВт∙ч);

SFCAE – удельный эффективный расход топлива вспомогательными двигателями находится по справочным данным или из приложений 1 и 2 или 4 и подставляется в г/(кВт∙ч), если данные по вспомогательным двигателям не найдены, то, согласно рекомендациям MEPC.212(63), можно принимать SFCAE = 215 г/(кВт∙ч);

N– число главных двигателей;

РМЕ – мощность главного двигателя, равная 75% от приведенной в справочнике при описании судна.

В качестве РАЕ можно принять мощность, определенную для ходового режима из таблицы нагрузок электростанции (см. табл.4).

Скорость судна Vref определяется по результатам расчета буксировочного сопротивления (рис.1) для режима мощности главного двигателя, равном 75% от номинала (показана зеленой линией). Скорость при подстановке в формулу (9) переводится из км/ч в узлы.

Таблица 5 – Значения величины CF для разных типов топлива

г СО2 /

Полученное по формуле (9) значение ЕЕDI сравнивается с требуемым EEDI.

Требуемый EEDI должен определяться произведением величины Базовой линии для конкретного типа судна на множитель «(1-Х/100)», в котором учитывается величина уменьшающего фактора Х, зависящего от типа судна, его размеров и четырёх временных фаз применения этого фактора (табл. 6):

где Х – уменьшающий фактор, определяемый из табл. 6 временных фаз применения этого фактора. Принимаем Х=0.

Таблица 6 – Уменьшающий фактор, определяемый из временных фаз применения фактора

1 янв 2013 — 31 дек 20141 янв 2015 — 31 дек 20191 янв 2020 — 31 дек 20241 янв 2025 и далееБалкер20,000 DWT и выше010203010,000 -20,000 DWTn/a0-10*0-20*0-30*Газовоз10,000 DWT и выше01020302,000 -10,000 DWTn/a0-10*0-20*0-30*Танкер20,000 DWT и выше01020304,000 -20,000 DWTn/a0-10*0-20*0-30*Контейнеровоз15,000 DWT и выше010203010,000 -15,000 DWTn/a0-10*0-20*0-30*Генгруз15,000 DWT и выше01015303,000 -15,000 DWTn/a0-10*0-15*0-30*Рефрижератор5,000 DWT и выше01015303,000 -5,000 DWTn/a0-10*0-15*0-30*Комбинир. судно20,000 DWT и выше01020304,000 -20,000 DWTn/a0-10*0-20*0-30*

.Значение Базовой линии является функцией от дедвейта судна:

– постоянные величины, определяемые в соответствии с табл. 7,

– дедвейт судна.

Полученные результаты отображаются графически, как показано для примера на рис.4.

Таблица 7 – Значения постоянных величин для расчета базовой кривой

Рисунок 4 – Пример сравнения значения EEDI судна проекта Р42М с базовой кривой

ЛИТЕРАТУРА

• Басин А.М., Анфимов В.Н. Гидродинамика судна (сопротивление воды, движители, управляемость и качка). – Л.: Речной транспорт, 1961.
• Ходкость и управляемость судов / Под ред. В.Г. Павленко – М.: Транспорт, 1991.

В основу плана вошли рекомендации Международной Морской Организации (IMO MEPC. 213(63) и руководство INTERTANKO по планам эффективного энергоменеджмента на танкерах (декабрь 2009).

При помощи плана энергоменеджмента Компания стремится за четыре этапа усовершенствовать энергетическую эффективность во время эксплуатации судна: планирование, внедрение, контроль и самооценка, постоянное улучшение.