повышение энергоэффективности страны

Выравнивание графика нагрузок в энергосетях

Справочная информация > Аккумуляторы в энергетике >

Свинцовые аккумуляторы удовлетворяют большинству этих требований. Однако они имеют недостаточные удельную энергию и ресурс. Поэтому разрабатываются новые аккумуляторы для этих целей: серно-натриевые и бромно-цинковые. Аккумуляторные установки мощностью 1 МВт, созданные и испытанные в Японии, имели КПД 76 % (Na-S) и 66 % (Zn-Br2) (см. разд. 12 и 4. 13).

Миллиардные сбережения

Павел Александрович, по сравнению со странами ЕС стоимость электричества для промышленных потребителей в России вполне приемлемая. Так есть ли смысл компании вкладывать немалые средства в мероприятия по энергосбережению, закупать энергоэффективное оборудование?

Павел Ревель-Муроз: «Транснефть» — очень крупный потребитель электричества, ежегодно компания потребляет около 14,5 миллиарда кВт/ч — это чуть более одного процента от всей расходуемой в России электроэнергии. Стоит отметить, что трубопроводная система РФ продолжает расти, а значит, увеличивается и потребность в электроэнергии. Поэтому чем эффективнее ее использовать, тем лучше будет экономика всей компании.

Программа энергосбережения и повышения энергетической эффективности реализуется в «Транснефти» с 2008 года, она постоянно совершенствуется. За это время потребление электроэнергии сократилось примерно на 18 процентов. Это показательная цифра и в физическом, и в стоимостном выражении. В 2015 и 2016 годах компания ежегодно экономила более чем по 1 миллиарду рублей, или около 1,8 процента. В этом году мы также планируем сэкономить около одного процента электроэнергии.

Насколько эти цифры соответствуют мировым трендам? Как обстоят дела у «Транснефти» в области энергоэффективности и энергосбережения в сравнении с зарубежными компаниями отрасли?

Павел Ревель-Муроз: Удельное потребление электроэнергии на перекачку у «Транснефти» — одно из самых низких среди мировых трубопроводных компаний. Это оценка международного аудитора KPMG.

Какие технические и организационные решения позволили добиться этих впечатляющих результатов?

Павел Ревель-Муроз: В 2015 году 67 процентов от всей сэкономленной электроэнергии удалось сберечь благодаря оптимизации технологического процесса. Были определены оптимальные режимы перекачки нефти, какие насосы при этом использовать, когда их запускать. Для этого в «НИИ Транснефть» было разработано так называемое автоматизированное рабочее место технолога, которое рассчитывает условия для оптимальной перекачки нефти и нефтепродуктов при минимальной потребляемой электроэнергии. Такая система уже работает в компании «Транснефть — Верхняя Волга», сейчас она внедряется и в других дочерних обществах.

Сейчас компания поставила перед собой задачу перехода на более современное энергосберегающее оборудование, что требует серьезных финансовых затрат. Так, предстоит заменить 669 электродвигателей на модели с более высоким КПД. Все мероприятия по энергосбережению утверждены, мы находимся в стадии их реализации.

Какое именно оборудование подлежит замене и какие работы в этой области намечены на этот год?

Павел Ревель-Муроз: Ежегодно «Транснефть» инвестирует средства в обновление более 1 тысячи километров магистральных трубопроводов. Для механизмов, срок эксплуатации которых подходит к концу, разработана комплексная программа до 2021 года, где прописано, где, что и когда будет меняться из запорной арматуры, электродвигателей и другого оборудования на линейной части и технологических трубопроводах. Если говорить о планах на текущий год, то нам необходимо обновить 98 насосов и 79 электродвигателей.

Сейчас компания строит исключительно энергоэффективные нефтеперекачивающие станции. В чем их отличия от ранее возведенных НПС?

Павел Ревель-Муроз: Во-первых, оборудование энергоэффективных станций использует минимальное количество энергии, необходимое для их функционирования. На новых НПС установлено современное насосное оборудование и электродвигатели. Во-вторых, сами здания и сооружения строятся так, чтобы сохранять тепло. Такую модель разработал «НИИ Транснефть», и теперь технические решения института применяются при строительстве новых станций.

Одна из них — НПС «Заполярье» — работает в суровых условиях Арктики, где даже в мае ночью температура может опускаться до минус 20 градусов. При ее возведении применялись конструкции, теплоизоляционный материал, оборудование, которые позволили максимально сократить потребление энергии.

Ставка на отечественную продукцию

На реализацию программы импортозамещения до 2020 года «Транснефть» планирует освоить около 18 миллиардов рублей. На какие цели пойдут эти средства?

Павел Ревель-Муроз: В прошлом и позапрошлом годах капвложения шли в основном на строительство челябинского завода «Транснефть Нефтяные Насосы», в создание которого компания вложила около 4,9 миллиарда рублей. Разработанные по собственной технологии агрегаты уже поставляются на трубопроводы компании.

Сейчас в Челябинске возводится еще один завод — «Русские электрические двигатели», его стоимость около 10 миллиардов рублей. Планируется, что он будет введен в строй в конце года. Еще примерно 1 миллиард рублей будет потрачен на налаживание производства противотурбулентных присадок в особой экономической зоне «Алабуга» в Татарстане. Присадки будут в полтора раза дешевле импортных. Первую партию продукции планируется получить уже в конце 2018-го, мощность предприятия — 3 тысячи тонн присадок в год. Половина будет востребована «Транснефтью», остальное мы намерены реализовать другим компаниям сырьевого сектора.

Чем эффективнее «Транснефть» будет использовать электроэнергию, тем стабильнее будет экономика всей компании

Я назвал лишь основные капиталоемкие проекты. Всего же программа импортозамещения предусматривает выпуск 26 видов оборудования, производство которых необходимо наладить в России. За два года организовали выпуск 21 вида, остальные должны появиться до 2020 года.

Какие преимущества даст компании специальный инвестиционный контракт (СПИК) по развитию Тюменского ремонтно-механического завода?

Павел Ревель-Муроз: Трехсторонний контракт, который подписан Тюменской областью, Минпромторгом РФ и компанией «Транснефть — Сибирь», предполагает значительные налоговые льготы.

В течение десяти лет с новых мощностей предприятия не будет взиматься налог на имущество. Кроме того, запланировано сокращение срока амортизации выпускаемой продукции в два раза. Это крайне важно для дочерних предприятий «Транснефти», которые будут применять и эксплуатировать продукцию РМЗ — это оборудование для эксплуатации и ремонта магистральных трубопроводов, станций очистки сточных вод, приспособления для ремонтных работ в болотистой местности и т.

Основное строительство сварочно-сборочного цеха РМЗ будет вестись в 2018 году, в 2019-м закончится пуско-наладка оборудования. Проект обойдется в 2,9 миллиарда рублей. В итоге в Тюмени появится завод такого же уровня, как и «Транснефть Нефтяные Насосы» в Челябинске.

Насколько конкурентоспособна по цене и качеству выпускаемая «Транснефтью» продукция в сравнении с зарубежной?

Павел Ревель-Муроз: У нас есть все возможности, чтобы конкурировать. С нашей себестоимостью мы можем спокойно выходить на внешний рынок. Такие планы уже обсуждались с итальянскими партнерами по заводу «Транснефть Нефтяные Насосы». И хотя в ближайшие два года предприятие будет производить оборудование для внутренних потребностей «Транснефти», мы уже прорабатываем стратегию дальнейшего развития и планируем расширение линейки насосов для внешнего рынка. Планируем выйти на рынок и с продукцией других заводов.

Нефтепроводчики внедряют энергоэффективное оборудование

30 апреля 2022, 15:14

АО «Транснефть — Западная Сибирь» подвело итоги реализации программы энергосбережения и повышения энергоэффективности за 1 квартал 2022 года. С января по март предприятие сэкономило 650 тыс. кВт*час электроэнергии.

Экономия достигнута за счёт оптимизации технологических режимов транспортировки нефти и нефтепродуктов. Также снижению потребления энергоресурсов способствовала очистка внутренней поверхности нефтепроводов и нефтепродуктопроводов, фильтров-грязеуловителей от парафиносмолистых отложений. Наличие таких отложений приводит к значительному уменьшению проходного сечения трубопроводов и, следовательно, требует увеличения затрат электроэнергии для транспортировки необходимых объемов нефти и нефтепродуктов.

Кроме того, оптимизация перевозок, снижение количества непроизводительных пробегов, повышение транспортной дисциплины обеспечили экономию моторного топлива в объёме около 10 т.

Реализация энергосберегающих мероприятий позволила в январе-марте сэкономить в финансовом выражении 2,26 млн рублей.

Выполнение других энергосберегающих мероприятий на объектах АО «Транснефть — Западная Сибирь» запланировано на второй и третий кварталы 2022 года. На пяти нефтеперекачивающих станциях (НПС) установят новые отечественные магистральные насосные агрегаты с повышенным коэффициентом полезного действия. Увеличение КПД насосного оборудования, которое потребляет до 95% электрической энергии, затрачиваемой на транспортировку сырья, позволит снизить энергоемкость работы насосов. Также будут смонтированы четыре новых электродвигателя.

В целях экономии котельно-печного топлива и тепловой энергии специалисты предприятия проведут ремонт и замену изоляции тепловых сетей общей протяжённостью 580 метров. На НПС «Вагай» Ишимского районного нефтепроводного управления будет построена новая блочно модульная котельная производства дочернего предприятия системы «Транснефть». Среди её преимуществ — высокий КПД котлов с экономайзерами, который превышает 94%. Работа котельной будет полностью автоматизирована и не потребует постоянного присутствия оператора.

Если увидели или узнали что-нибудь интересное, расскажите нам, и мы напишем об этом.

Алексей Громов

Для выбора схемы обеспечения судна тепло — и электроэнергией
рассчитаем значения эффективного КПД hеу по формуле (1) при
возможных вариантах снабжения судна этими видами энергии.

где Рв и Реb — мощность валогенератора и
дизель-генератора, кВт; e и beb — удельные эффективные
расходы главного и вспомогательного двигателей, кг/ (кВт×ч);

hк — КПД
вспомогательного автономного котла, принимаем hк =
0,8; хв, хb, хк, ху — количество
работающих в ходовом режиме валогенераторов, дизель-генераторов, автономных
котлов и утилизационных котлов; к, Qу —
теплопроизводительность вспомогательного автономного и утилизационного котла,
соответственно.

Результаты расчетов сведены в табл.

Режимы и схемы тепло- и электроснабжения

№
Схема тепло — и
электрообеспечения судна
Значения
hеу

хb
хк
ху

1
ДГ + УК
1
0
1
0,380

2
2ДГ + УК
2
0
1
0,339

3
2ДГ + 2УК
2
0
2
0,350

4
ДГ + АК
1
1
0
0,331

5
ДГ + АК
1
1
0
0,331

6
2ДГ + АК
2
1
0
0,300

Принятые обозначения: ДГ — дизель-генератор; АК — автономный
котел; УК — утилизационный котел

Анализ данных табл. 4 показывает, что наибольшим значениями
эффективного КПД при одновременном обеспечении судна тепло — и электроэнергией
обладает вариант работы 1.

4 Расчет и
модернизация системы сжатого воздуха

Система сжатого воздуха предназначена для
обеспечения пуска главных и вспомогательных двигателей, подачи звукового
сигнала, подпитки пневмоцистерн и работы пневматических систем автоматического
регулирования и управления. В ее состав входят компрессоры, пусковые и тифонные
баллоны, баллоны для технологических и хозяйственных нужд и система
трубопроводов с арматурой и КИП.

Вместимость баллонов в м3 определяется:

·  
пусковых

ΣVпб = uп×Vs× z ×x ×пр × ро / (рб1
— рб2) =

= 10 × 0,027× 6 × 2 × 12 × 0,098/ (3 — 0,5) = 1,01 м3;

·  
для
тифона

тб = kн × uт×τс × ро / (рт1 — рт2)
=

= 0,128 × 2 × 5 × 0,098/ (3 — 0,5) = 0,05 м3,

где uп — удельный расход свободного воздуха на 1 м3
объема цилиндра дизелей при пуске, который составляет 8¸10 м3/м3,
принимаем uп = 10 м3/м3;s = π× D2× S/4 — рабочий объем
цилиндра, м3, Vs = 3,14× 0,32× 0,38/4 = 0,027 м3;и
S — внутренний диаметр цилиндра и ход поршня, м, для двигателя 6ЧНР30/38 D =
0,30 м и S = 0,38 м;- число цилиндров двигателя, для двигателя 6ЧНР30/38, z =
6;

пр — число последовательных пусков и реверсов
двигателя, принимаемое равным 12 для реверсивных и 6 нереверсивных дизелей;

ро — давление окружающей среды равное 0,098 МПа;

рб1 и рб2 — начальное давление воздуха
в баллоне после его заполнения и нижний его предел, при котором еще возможен
пуск дизеля, принимаемые равными 3¸6 МПа и 0,5¸1,0 МПа соответственно,
принимаем рб1 = 3 МПа и рб2 = 0,5 МПа;н —
коэффициент насыщения сигналами, принимаемый равным 0,128;т — расход
тифоном свободного воздуха, принимаемый равным 1¸6 м3/мин,
принимаем uт = 2 м3/мин;

τс — продолжительность
подачи сигнала, принимаемая равной для судов класса «М» и
«О» — 5 мин;

рт1 и рт2 — начальное давление воздуха
в баллоне после его заполнения и нижний его предел, при котором еще возможна
подача сигнала, принимаемые равными 3 МПа и 0,5 МПа соответственно.

к = ΣVnб × (рб1 — рб2)
/ (ро × τэ) = 1,01× (3 — 0,5) / (0,098 × 1) = 25,8 м3/ч,

где τэ — время заполнения
баллонов, принимаемое равным 1 ч.

Выбираем компрессор 22К-45/32 имеющий подачу 40 м3/ч,
давление нагнетания 3,1 МПа, мощность приводного электродвигателя 10,2 кВт, а
также баллоны для пуска главных двигателей вместимостью по 0,4 м3 на
рабочее давление 3 МПа диаметром 530 мм, длиной 2370 мм, массой 316 кг и баллон
для тифона вместимостью 0,08 м3 на рабочее давление 3 МПа диаметром
377 мм, длиной 1020 мм, массой 110 кг. Число пусковых баллонов для главных
двигателей

б = ΣVnб / Vб
= 1,01 /0,4 = 2,5 шт.

Принимаем nб = 4 шт. Каждый баллон, как правило,
оснащается манометром, предохранительным клапаном, клапаном для продувания
сконденсировавшейся воды, масла, клапаном для заполнения и расхода воздуха. Баллоны стремятся располагать по бортам с уклоном в корму, обеспечивающим
скопление конденсатов в местах расположения клапанов продувания.

Основными потребителями сжатого воздуха на
судне являются главные и вспомогательные дизели, тифоны и некоторые судовые
системы. На рис. 4 приведена принципиальная схема системы сжатого воздуха. Сжатый воздух вырабатываемый двумя компрессорами 20 от электропривода, один из
которых является резервным. Через водо — и маслоохладитель 17 и охладитель 16
воздух поступает в пусковые баллоны 3 главных двигателей 1. , баллон для тифона
и хозяйственных нужд 11 и пусковые баллоны 14 вспомогательных дизелей
15. Из баллонов сжатый воздух направляется в пусковую систему главных 1 и в
необходимых случаях может перепускаться в баллон для тифона и хознужды 11 или в
пусковые баллоны 14 вспомогательных двигателей. Из баллона 11 через редукторные
клапаны воздух направляется: к тифонам; к пневмоцистерне; на нужды моторного
отделения; на продувание кингстона; к автономному котлу; к установке по очистке
подсланиевых вод.

Рис. 4 Система сжатого воздуха

5 Расчет и
модернизация системы газовыпуска

Система газовыпуска предназначена для отвода
в атмосферу выпускных газов от главных и вспомогательных дизелей, котлов и
камбуза.

В состав газовыпускной системы входят трубы на каждый главный
и вспомогательный двигатель и автономный котел, компенсаторы, изоляция,
глушители и искрогасители.

Системы газоотвода в СЭУ предназначены для отвода продуктов
сгорания от главных и вспомогательных двигателей и котлов. От каждого из
указанных объектов выполняют отдельный газоотвод, который выводится на палубу,
в общий кожух-трубу (рис.

Газы после турбокомпрессора одного главного дизеля 6 по
трубопроводу 4 поступают в утилизационный котел-глушитель 3 и далее по
трубопроводу 1 отводятся вверх в атмосферу. У другого ГД вместо УК установлен глушитель
9.

Вспомогательный дизель 8 имеет самостоятельную систему
газовыпуска. На его газовыпускном трубопроводе находится компенсатор 7. Перед
выходом в атмосферу в фальштрубе установлен глушитель 2. Газовыпускные
трубопроводы главных и вспомогательного дизеля покрыты изоляцией 5.

Поскольку выходящие из двигателей и котлов газы отличаются
высокой температурой и токсичностью, к системе газоотвода предъявляются прежде
всего требования высокой надежности и пожаробезопасности, а также минимального
аэродинамического сопротивления, технологичности, ремонтопригодности, простоты
и удобства в обслуживании.

При установке утилизационный котлов, в которых помимо
охлаждения газов обеспечивается глушение шума и искрогашение, автономные
глушители и искрогасители не применяются.

Газоотводные трубопроводы двигателей изготавливают из
стальных труб стандартных размеров по ГОСТ 8732-78 и ГОСТ 10704-76. Трубы
соединяются между собой с помощью фланцев с паронитовыми прокладками и
размещаются ближе к стенкам шахты МКО. Горизонтальные участки обычно
отсутствуют.

С целью компенсации температурных удлинений и снижения шума и
вибрации включены в газоход компенсаторы.

Крепление труб произведено с помощью жестких опор и упругих
пружинных подвесок.

Рис. 5 Принципиальная схема системы газовыпуска

Площадь сечения газовыпускного трубопровода Fт, м2,
определяем по формуле

где ge — удельный расход топлива, ge = 0,
204 кг/ (кВт×ч); Ne — мощность двигателя на
номинальном режиме, Ne = 442 кВт; a — суммарный коэффициент избытка воздуха, принимаем для главных
дизелей a = 1,95; L0 — теоретически
необходимое количество воздуха, кг, для сжигания 1 кг топлива, принимаем L0
= 14,33 кг/кг; Rг — газовая постоянная, для продуктов сгорания
принимаем Rг = 0,287 кДж/ (кг×град); Т — температура выпускных газов за дизелем, принимаем Т =
600 К; сг — допустимая скорость движения газов в трубопроводе,
принимаем для четырехтактных дизелей равной 30 м/с; р — допустимое давление в
трубопроводе, принимаем р = 1,03×102 кПа. Тогда

Ориентировочный внутренний диаметр

Для вспомогательного котла также производим расчет.

Площадь сечения газовыпускных трубопроводов Fт в м2
определяется:

т = В× (α×L0+1) R×Т / (3600× vт × рт) = 21× (1,25×14,33+1) 0,287×550 / (3600×20 ×1,03×102) = 0,009 м2,

где В — часовой расход топлива автономным котлом, кг/ч, из
таблицы 2, В = 21 кг/ч;

Т — температуры выпускных газов, принимаем равной за
автономным котлом Т = 550 К;т — допустимая скорость движения газов в
трубопроводе, принимаем равной для автономного котла vт = 20 м/с;

рт — допустимое давление в трубопроводе, принимаем
равным 1,03×102 кПа.

2 Оценка
возможности использования теплоты отработавших газов

Исходные данные.

1 На судне проекта Р18А после модернизации СЭУ было установлено
два главных двигателя 6ЧРН30/38 ОАО «Коломенский завод» номинальной
мощностью по 442 кВт, частота вращения номинальная n =
330 мин-1.

2 Сорт топлива — моторное.

3 Параметры двигателей на номинальном режиме работы: удельный
расход топлива 0, 204 кг/ (кВт×ч), температура выпускных газов 360°С, коэффициент избытка воздуха 2,70.

Расчет количества теплоты, уносимого выпускными газами, и
которое может быть принято утилизационным котлом (УК).

1 Расчет выполняется для одного двигателя и приводится в
табл.

Расчет количества теплоты, уносимой выпускными газами, и
количества теплоты, которое может быть принято утилизационным котлом

Обозна-чения
График,
таблица, формула
Определяемый
параметр
Нагрузка в % от
номинальной

25
50
75
100

1
2
3
4
5
6
7

-Мощность дизеля эффективная,
кВт110,5221,0331,5442

Удельный эффективный расход топлива, кг/
(кВт×ч) 0,2400,2160, 2070, 204

Часовой расход топлива,
кг/ч26,547,768,690,1

Температура выпускных газов, °С200260312360

Суммарный коэффициент избытка воздуха5,
203,863,162,70

Низшая теплота сгорания моторного
топлива, кДж/кг40614406144061440614

Относительное количество теплоты
выпускных газов, которое частично может быть использовано в схеме
утилизации0,2890,3060,3190,324

Абсолютное количество теплоты выпускных
газов на долевом режиме, кДж/ч3115938881185

Действительный коэффициент использования
теплоты выпускных газов0, 2090,4000,5040,571

Количество теплоты, которое может быть
принято утилизационным котлом, кДж/ч64,8237,4447,5676,1

По результатам расчета, приведенного в табл. 1, строятся
графические зависимости  и  (рис. 6), которые используются при выборе УК и схемы утилизации.

Полученное в п. 3 количество теплоты необходимое для обеспечения
работы судовых потребителей теплоты (приходящееся на один двигатель)
откладываем на рис. 6 в виде прямой горизонтальной линии (пунктиром). Анализ
режимов работы энергетической установки теплохода показывает, что потребности в
тепловой энергии могут быть удовлетворены за счет утилизации теплоты даже
одного главного двигателя на режимах работы с 50% от , таким образом, на этих режимах СУТ
является избыточной. Однако, следует отметить, что низкая температура выпускных
газов при нагрузке двигателя ниже 50%, из-за большого значения коэффициента
продувки, делает невозможным обеспечить работу утилизационного котла.

Рис. 6 Зависимость количества теплоты выпускных газов на долевом
режиме и количества теплоты, которое может быть принято утилизационным котлом,
от эффективной мощности двигателя

Учитывая изложенное выше считаем, что на судне проекта Р18А должен
быть установлен один водогрейный УК, при этом максимальное количество теплоты,
которое может быть утилизировано УК (на режиме 100%Ne) составляет
676100 кДж/ч или 676100/3600 = 188 кВт. Аналогично определяем
теплопроизводительность для остальных режимов работы главного двигателя (ГД). Расчет сводим в табл.

Возможная теплопроизводительность УК в зависимости от
количества теплоты, которое может быть принято утилизационным котлом, при
работе главных двигателей на долевых режимах

Нагрузка ГД в %
от номинальной
25
50
75
100

Количество
теплоты, которое может быть принято утилизационным котлом, кДж/ч
64800
237400
447500
676100

Теплопроизводительность,
кВт
18
66
124
188

Структурно-функциональная схема системы утилизации теплоты
(СУТ) выпускных газов с водогрейным УК представлена на рис.

Рис. 7 Структурно-функциональная схема СУТ выпускных газов с
водогрейным УК: 1 — водогрейный УК; 2 — расширительный бак; 3 — делитель; 4 —
сборный бак; 5 — питательный насос; 6 — циркуляционный насос; 7 —
вспомогательный автономный водогрейный котел (ВК)

При работе СУТ питание УК осуществляется с помощью
циркуляционного насоса, берущего воду из сборного бака. Горячая вода от УК
поступает на делитель и расходуется в тепловых потребителях различного
назначения. Подпитка водой осуществляется из расширительного бака. Схема
предусматривает параллельную с УК работу ВК, который получает воду из сборного
бака при помощи питательных насосов. Система может предусматривать подачу
горячей воды к подогревателям топлива двигателей, питьевой и мытьевой воды,
водяное отопление помещений и другие потребители.

В результате выполнения работы установлено, что главные судовые
двигатели 6ЧНР30/38 номинальной мощностью  442 кВт при частоте вращения n = 330 мин-1 обладают
значительным тепловым потенциалом выпускных газов. Это позволяет использовать
для подогрева воды на ходу судна проекта Р18А водогрейный утилизационный котел
типа КАУ-6, который будет работать на полную теплопроизводительность на долевых
режимах работы главного двигателя до 50% -й нагрузки ГД. При этом он полностью
обеспечивает потребности в тепле всех судовых потребителей (без ограничения). СУТ является избыточной.

1 Оценка
возможности использования теплоты охлаждающей воды

Внешний тепловой баланс двигателя дает картину распределения
теплоты, выделяющейся при сгорании топлива, по статьям расходования. В расчете
на 1 кг сжигаемого топлива с теплотой сгорания , кДж/кг, тепловой баланс записывается в виде

где  — теплота, эквивалентная эффективной
работе двигателя;  — теплота, уносимая из двигателя с
выпускными газами;  — теплота, уносимая из двигателя пресной
водой;  — теплота, уносимая из двигателя маслом;  — теплота, отводимая от наддувочного
воздуха в воздухоохладителе;  — остаточный член теплового баланса.

Наиболее просто поддается утилизации теплота выпускных газов,
имеющих достаточно высокий температурный уровень ( ≈ 330÷520°С). Эта теплота используется в
утилизационных парогенераторах и водогрейных котлах для производства пара с
давлением 0,3÷1,5
МПа или горячей воды.

Из всей теплоты , уносимой из двигателя охлаждающими жидкостями, наиболее часто
пригодна к утилизации теплота пресной воды. Повышение степени наддува современных двигателей делает
возможным использовать теплоту  для подогрева питательной воды УК, топлива в расходной цистерне,
топлива в танках, воздуха систем кондиционирования. В этом случае необходим
также конечный охладитель, охлаждаемый забортной водой и гарантирующий
постоянство температуры охлаждающей воды перед входом в охладитель надувочного
воздуха, а сам охладитель выполняется многосекционным. Использование в
утилизационных устройствах теплоты  нерационально в связи с малой величиной этих потерь и низким
температурным уровнем теплоносителей.

Теплота, уносимая из двигателя с пресной водой, из-за низкой
температуры используется в настоящее время в основном в вакуумных утилизационных
испарительных установках для получения дистиллята. Однако возможная
производительность утилизационных опреснительных установок намного превышает
потребности в дистилляте на транспортных теплоходах. В перспективе более
интенсивная утилизация теплоты охлаждающей воды может быть достигнута
следующими путями: повышением температуры охлаждающей воды в двигателе
(применением высокотемпературного охлаждения; более широким использованием
теплоты охлаждающей воды для получения холода (применением утилизационных
холодильных установок); применением утилизационных турбин, работающих на паре
низкокипящих рабочих веществ (фреонов, бутана, изопентана и др. );
использованием воды из системы высокотемпературного охлаждения двигателя в
циркуляционном контуре утилизационного парогенератора.

На судах с дизельной — самой экономичной — установкой в
полезный упор движителя преобразуется не более 30% теплоты топлива,
расходуемого дизельной установкой (ДУ). Для повышения экономичности современных
ДУ в них предусматривается глубокая утилизация теплоты отходящих газов и
охлаждающей воды главного дизеля. На рис. 1 показана схема такой ДУ. Из нее
видно, что теплота отработавших газов дизеля частично используется в
утилизационном парогенераторе для производства пара, предназначенного для
работы турбогенератора, а тепло охлаждающей дизель воды — для работы
опреснителя, обеспечивающего судно пресной водой.

На ходовом режиме при полном исключении из работы
дизель-генераторов глубокая утилизация тепла позволяет на 8-10% сократить общий
расход топлива на установку.

Рис 5. 1 Схема глубокой утилизации тепла ДУ
с МОД:

— главный двигатель; 2 — опреснитель; 3 —
циркуляционный насос пресной воды; 4 — охладитель пресной воды; 5 —
утилизационный парогенератор; 6 — газотурбонагнетатель; 7 — пар на судовые
нужды; 8 — паровая турбина; 9 — редуктор; 10 — генератор; 11 — конденсатор; 12
— конденсатный насос; 13 — теплый ящик; 14 — питательный насос

Применение СГУТ на судах с мощными СОД не
менее эффективно, чем на судах с МОД (у СОД даже более высокие температуры ОГ). Особенно эффективны (комплексные системы утилизации теплоты СОД с
использованием ВТО. Различные фирмы давно используют высокотемпературное
охлаждение (ВТО) в отдельных типах СОД. Так, в США в течение многих лет
работали с ВТО 4-тактные дизели фирм «Куппер — Бессемер»,
«Фербенкс — Морзе», «Вортингтон», «Мирлисс»
мощностью до 3,5 МВт. Дизели фирм «Энтерпрайз» и «Норберг»
(температура охлаждающей воды около 120°С) установлены на речных толкачах в
США.

Фирмой «Хитачи» (Япония) создана
установка, называемая «Twin Bank» (рис. 3), которая состоит из
сдвоенного двигателя K45GF суммарной мощностью 7,7 МВт (работает через редуктор
на винт большого диаметра), СГУТ и рулевого устройства «Хастие» в
комплексе с авторулевым «Араке». СГУТ работает на перегретом паре
давлением 0,23 МПа и температурой перегрева 205°С. Ее характерная особенность —
2-ступенчатый подогрев питательной воды за счет теплоты охлаждения цилиндров и
теплоты охлаждения наддувочного воздуха. СГУТ позволяет экономить около 6,5%
теплоты, вносимой с топливом.

Рис. 2 Схема СГУТ энергетической
установки с СОД фирмы «Пилстик», работающим с ВТО:

— теплообменник; 2 — циркуляционный насос;
3, 5 — сепараторы пара соответственно низкого и высокого давлений; 4 —
утилизационный котел (УК); 6 — циркуляционный насос; 7 — утилизационный
турбогенератор (УТГ); 8 — вакуумный конденсатор; 9 — конденсатный насос; 10 —
теплый ящик; 11 — питательный насос; 12 — охладитель воздуха; 13 — ГД; 14 —
главный насос пресной воды

Рис. 3 Схема СГУТ фирмы
«Хитачи»:

— УК; 2 — УТГ; 3 — вакуумный конденсатор;
4 — конденсатный насос; 5 — теплый ящик; 6 — питательный насос; 7,9 —
подогреватели питательной воды соответственно первой и второй ступеней; 8 — ГД;
10 — сепаратор; 11 — циркуляционный насос

Фирмой «Кавасаки» (Япония)
создана утилизационная установка KSE (рис. 4) для танкера «Аламо» с
главным двигателем МАН 14V52/58 мощностью 10 МВт. СГУТ имеет несколько
модификаций в зависимости от мощности ГД (наименьшая допускаемая мощность ГД,
«при которой установка является эффективной, составляет 6 МВт). Масляный
насос ГД в ходовом режиме приводится от редуктора ГД (на стоянке от электродвигателя). Вода, охлаждающая ВТС, используется для обогрева помещений и АХМ системы
кондиционирования. С помощью теплоты воды, охлаждающей цилиндры ГД,
обогреваются каюты. УТГ имеет до семи ступеней давления и работает на ларе
давлением 0,4 МПа и температурой 240оС. Пар генерируется в
вертикальном газотрубном котле со спиральными трубами.

Экономия топлива в установке фирмы
«Кавасаки» складывается из следующих составляющих: 13% — от
использования малооборотного винта при ходе с грузом (11% — с балластом); 7% —
привода вспомогательных механизмов от ГД; 6% — СГУТ; 1% — абсорбционной
холодильной установки.

Рис. 4 Схема СГУТ фирмы
«Kaвасаки» с АХМ для главных двигателей МАН 14V52/58:

— экономайзер; 2 — газотрубный
комбинированный котел; 3 — циркуляционный насос; 4 — теплообменник; 5 —
турбогенератор; 6 — общесудовые потребители; 7 — конденсатор; 8 — конденсатный
насос; 9 — теплый ящик; 10 — питательный циркуляционный насос; 11, 12 —
теплообменники АХМ; 13 — воздуходувка; 14 — ВТС воздухоохладителя; 15 —
пароперегреватель; 16 — топочное устройство

Фирма «Иоикавадзима Харима
Индастриз» (Япония) предложила установку SSG-Mark II (рис. 5) для двух
судов типа «Панамакс» с главным двигателем 6PC-4-2L мощностью 9,5 МВт
(являющуюся улучшенной версией созданной ранее установки SSG). В СГУТ
используется паровая турбина с «несколькими ступенями давления. Перед
охладителем наддувочного воздуха в воздухопроводе установлен подогреватель
питательной воды УК. Многоступенчатая турбина использует пар низкого давления. Утилизационный котел с тремя ступенями давлений позволяет существенно понизить
температуру ОГ. Регенеративный подогреватель позволяет получить пар,
используемый в низких ступенях давления турбины. При этом избыточная мощность
турбины может передаваться на винт. Экономия топлива достигается также за счет
регулирования частоты вращения охлаждающих насосов и использования воды,
охлаждающей ГД, для обогрева помещений. Генератор может приводиться в действие
как от утилизационной турбины, так и от редуктора ГД.

Рис. 5 Схема СГУТ SSG-Mark II фирмы
«Исикавадзима Харима Индастриз»:

— редуктор; 2 — генератор; 3 — турбина; 4
— УК; 5, 6, 7 — сепараторы пара, соответственно низкого, среднего и высокого
давлений; 8 — ВТС; 9 — низкотемпературная секция воздухоохладителя; 10 —
цистерна забортной воды; 11 — циркуляционный насос; 12 — утилизационный
опреснитель; 13 — кондиционер; 14 — турбонагнетатель; 15 — ГД

1
Экологическая безопасность и охрана окружающей среды. Анализ условий труда
плавсостава теплохода проекта Р18А

1 Перечень опасных и вредных факторов, действующих на
плавсостав

Анализ производственной среды заключается в выявлении вредных
и опасных производственных факторов, которые могут быть на проектируемом
объекте при его строительстве или эксплуатации.

Действие вредного фактора на человека может привести к
ухудшению самочувствия или к заболеванию, а опасного — к травме.

Выявление вредных и опасных факторов производится для лиц,
выполняющих основные производственные процессы, характерные для рассматриваемого
объекта.

На судах проекта Р18А возможны следующие
физические вредные и опасные факторы:

высокие уровни шума и вибрации в машинном
отделении или помещении дизель-генераторов;

высокие уровни шума в служебных,
общественных, жилых судовых помещениях;

значительные тепловыделения в машинном и
котельном отдалениях, приводящие к повышению температуры воздуха;

инфракрасное излучение от сильно нагретых
поверхностей в машинном и котельном отделениях;

недостаточная естественная и искусственная
освещенность машинных, котельных отделений и других помещений судна;

повышенный уровень электромагнитных
излучений в ходовых рубках и радиорубках от радиопередатчиков, радиолокационных
устройств и т

неогражденные движущиеся части машин и
механизмов;

сильно нагретые и недостаточно
изолированные части оборудования (двигателей, котлов), трубопроводов;

взрывы в картерах двигателей;

недостаточная ширина, высота и
загроможденность проходов в машинных отделениях;

крутые трапы недостаточной ширины без
специальных площадок с неправильно выполненными ступенями;

отсутствие необходимого пространства в МО
для возможности выполнения ремонтных и профилактических работ в судовых
условиях,

отсутствие заземления корпусов
оборудования, недостаточная ширина проходов у ГРШ и т.

К психофизиологическим вредным факторам,
которые могут быть на судах, следует отнести: физические перегрузки при
некоторых судовых работах, если отсутствует необходимая механизация; повышенное
напряжение зрения и слуха в связи с неудачной конструкцией поста управления судном
и неправильным его положением.

2 Санитарные нормы по вредным факторам

Значения нормативов, характеризующих
микроклимат в судовых помещениях, регламентируются Санитарными правилами для
речных судов.

Нормирование микроклимата на судах
осуществляется раздельно для помещений, оборудованных системами вентиляции и
отопления (СВО), и для помещений, оборудованных системой кондиционирования
воздуха (СКВ).

Для помещений, оборудованных СЗО,
нормируются значения температуры, относительной влажности и скорости движения
воздуха.

В машинных отделениях судов с целью обеспечения требований
Санитарных правил к воздушной среде предусматривается общеобменная приточная
вентиляция. Преобладающей вредностью является избыточная теплота. Расчёт
потребного воздухообмена ведётся на её поглощение и обеспечение
регламентируемого перепада температур между внутренней температурой и
температурой наружного воздуха. Воздух подаётся вентилятором в нижнюю зону
помещения, а вытяжка осуществляется естественным путём через шахту.

Для судовых машинных отделений (МО)
нормативные уровни шума, регламентируемые ГОСТ I2. 003 «Шум. Общие
требования безопасности».

На судах проекта Р18А плавсостав подвержен
воздействию вибрации. По способу передачи на человека вибрация подразделяется
на общую, передающуюся через опорные поверхности сидящего или стоящего человека
и локальную, передающуюся через руки человека.

Общая вибрация на судне по источнику ее
возникновения относится к категории технологической вибрации, воздействующей на
операторов стационарных машин или передающаяся на рабочие места, не
имеющие источников вибрации, наблюдается на судах и на некоторых рабочих настах
в цехах судоремонтных заводов.

В соответствии с ГОСТ12. 012 «Вибрация
Общие требования безопасности» вибрация нормируется по одному из трех
параметров: вибророскорости V в м/с, уровню виброскорости Lv в дБ,
виброускорению а в м/с. Нормированные значения для вибрации приведены в ГОСТ
12. 012 и в таблицах.

Таблица 6. Нормативные уровни виброскорости Lv
(дБ) при постоянном их действии за 8 часов в производственных помещениях

Вид вибрации
Среднегеометрические
частоты октавных полос, Гц

2
4
8
16
32
63

Общая
технологическая на
108
99
93
92
92
92

постоянных
рабочих местах

В
заводоуправлениях, в бюро
91
82
76
75
75
75

Таблица 7. 2

Нормативные
уровни виброскорости Lv (дБ) при постоянном

их действии за
8 часов в производственных помещениях

Вид вибрации
Среднегеометрические
частоты октавных полос, Гц

8
16
32
63
125
250
500
1000

Локальная
120
120
117
114
111
108
105
102

Таблица 7. 3

Увеличение Lвр. нормативного уровня виброскорости в зависимости

от времени t
воздействия вибрации за рабочий день

t, мин. 10
30
60
120
240
300
360
480

Lвр. ,
дБ
17
12
9
6
3
2
1
0

Таблица 7. 4

Увеличение Lпер. нормативного уровня виброскорости локальной

вибрации при
регулярных перерывах в работе

Время
регулярного перерыва за 1 час рабочей смены, мин
Lпер. до 20
0

от 20 до 30
6

от 30 до 40
10

свыше 40
12

Таблица 7. 5

Предельно
допустимые уровни вибрации (по ускорению) в помещениях

судов
внутреннего и смешанного (река-море) плавания

Помещения
Среднегеометрические
частоты октавных полос, Гц

2
4
8
16
32
63

Машинное
отделение

 Суда 1 и 2
группы (ПС 57)
60
57
57
63
69
75

 Суда 3 группы
(ПС 60)
63
60
60
66
72
78

Мастерская,
камбуз

 Для всех групп
(ПС 53)
56
53
53
59
65
71

Служебные
помещения

 Суда 1 и 2
группы (ПС 50)
53
50
50
56
62
68

 Суда 3 группы
(ПС 53)
56
53
53
59
65
71

Жилые и
общественные

помещения

 Суда 1 группы
(ПС 44)
47
44
44
50
56
62

 Суда 2 группы
(ПС 46)
49
46
46
52
58
64

 Суда 3 группы
(ПС 50)
53
50
50
62
68

Медицинские
помещения

 Суда всех
групп (ПС 44)
47
44
44
50
56
62

3 Снижение низкочастотной вибрации и защита от её
вредного воздействия

Основными средствами снижения общей вибрации является
виброизоляция:

двигателей, компрессоров и других механизмов;

рабочего места (виброизолированные площадки).

Основными средствами снижения локальной вибрации могут быть:

виброизолирующее крепление рукоятки к корпусу молотка;

увеличение массы корпуса молотка и уменьшение массы бойка,
однако эти средства уменьшают производительность молотка.

При создании нового оборудования и при разработке
технологических процессов следует учитывать, что уровни вибрации можно
уменьшить:

заменяя ударные процессы (ковку и штамповку — прессованием,

ударную правку — вальцовкой, пневматическую клёпку и чеканку
— гидравлической клёпкой и электросваркой и т

применяя динамическую балансировку гребных винтов и других
вращающихся элементов.

Технических мер снижения уровней вибрации часто бывает
недостаточно, поэтому применяют дополнительно:

организационные меры (контроль за состоянием вибрирующего
инструмента, перерывы в работе, сокращённый рабочий день, медицинский контроль
за персоналом); — индивидуальные средства защиты от вибрации (обувь на
виброизолирующей подошве, специальные рукавицы и др.

2 Расчет и
модернизация системы смазки

Масляная система предназначена для
приема, хранения, очистки и подачи масла к потребителям. В ее состав входят:
цистерны, маслоперекачивающие насосы, оборудование для очистки (фильтры,
сепараторы), подогреватели и система трубопроводов с арматурой и КИП. Масло
используется для смазки трущихся деталей главных и вспомогательных механизмов,
а также для отвода тепла, выделяющегося при трении, для охлаждения поршней
двигателей, для питания систем автоматического регулирования.

Давление масла в маслоохладителях должно быть больше давления
охлаждающей воды.

Принципиальная схема масляной установки показана на рис. 2
Масло в запасную цистерну 11 принимается с главной палубы (с двух бортов), где
размещаются наливные палубные втулки 10. К трубопроводу, выходящему из запасной
цистерны, подключены всасывающие магистрали резервного масляного насоса 12 и
насоса 13 с ручным приводом. Всасывающие магистрали насосов 12 и 13 через
систему трубопроводов и вентилей могут подключаться к трубопроводам цистерны
сепарированного масла 14, сточной 20, маслосборников 2 циркуляционной смазочной
системы главных дизелей, картеров главных 1 и вспомогательных 8 дизелей.

Нагнетательные магистрали насосов 12, 13 через систему
трубопроводов и вентилей позволяют раздельно подавать масло в маслосборники 2,
в картеры вспомогательных дизелей 8, в нагнетательную магистраль
циркуляционного насоса 4, отстойную 15 и сточную 20 цистерны, к упорным
подшипникам 22 и при необходимости через палубные втулки 9 на главную палубу
для выдачи на берег или другим судам.

Главные дизели 1 имеют циркуляционную смазочную систему с
«сухим» картером. Масло из картера дизеля 1 отсасывается насосом 3 и
подается в маслосборник 2, откуда циркуляционным насосом 4 направляется в
фильтр грубой очистки 5 и далее через терморегулятор 6, холодильник 7 или в
обход него в главную распределительную магистраль дизеля на смазку и охлаждение
узлов последнего.

Рис. 2 Принципиальная схема масляной системы

В случае выхода из строя одного из насосов 3 или 4 включается
резервный насос 12. Прокачка масла перед пуском может осуществляется насосом 12
или насосом 13 с ручным приводом. Свежим маслом система заполняется через
маслосборники 2 резервным или ручным насосом из запасной 11 или цистерны
сепарированного масла 14. Отработавшее масло удаляется через маслосборники 2
самотеком в сточную цистерну 20, которая оборудована змеевиковым подогревателем
21.

Из сточной цистерны масло насосом 12 или 13 подается в
отстойную цистерну 15.

Вспомогательные дизели 8 имеют смазочную систему с
«мокрым» картером. Заполнение системы свежим маслом производится в
картеры дизелей насосом 13 с ручным приводом. Отработавшее масло из картера
сливается самотеком в цистерну 20.

Вместимость цистерн в м3 определяется

циркуляционных (маслосборников) главных двигателей, при этом
используем значение средней скорости поршня двигателя марки 6ЧНР30/38, имеющего
ход поршня S = 0,38м

cm = S · n / 30 = 0,38 · 330 / 30 = 4,18 м/с.

Полученное значение cm < 6,5 м/с — двигатель
тихоходный, для тихоходных дизелей

= 10 × 442 × 10-4 = 0,442
м3;

циркуляционных (маслосборников) вспомогательных двигателей,
для них, как для быстроходных дизелей

Vцмв = (5,5¸6,8) × Peb × 10-4 = 6,0 × 110 × 10-4 = 0,066
м3;

·  
расходных
(или сепарированного масла)

Vрм = (1,1¸1,5) × Vцмг = 1,2
× 0,442 = 0,583 м3;

·  
сточных
и отстойных

Vсм = 1,1 × (ΣVцмг + ΣVцмв) = 1,1 × (0,972 + 0,132) = 1,21 м3,

где Сcir и Сcirb — удельные эффективные
расходы масла главного и вспомогательного двигателей, кг/ (кВт×ч), из табл. 4 и 2,
соответственно, Сcir = 0,0011 кг/ (кВт×ч) и Сcirb =
0,00136 кг/ (кВт×ч);

ам — удельная масса масла в сточных цистернах или
картерах двигателей, принимаемая равной для тихоходных дизелей 2,7 кг/кВт,
быстроходных — 2,95 кг/кВт;

ρм — плотность масла,
принимаемая равной 899 кг/м3;

ΣVцмг и ΣVцмв — суммарная вместимость маслосборников или картеров главных и
вспомогательных двигателей, м3,

ΣVцмг = х × Vцмг = 2 × 0,442 = 0,972
м3 и ΣVцмв = xb × Vцмв = 2 × 0,066 = 0,132
м3.

Подачи насосов в м3/ч определяются:

Qнц = (1,2¸1,6) × атм × be × Pe × Qн / (См
× ρм × Δtм) =

= 1,2 × 0,06 × 0, 204 × 442 × 41800 / (2,1 × 899 × 10) = 15,8 м3/ч;

маслоперекачиващего (для заполнения расходных цистерн)

Qнп = Vрм / τ = 0,583/1 = 0,583 м3/ч,

где атм — доля теплоты, отводимая маслом,
принимаемая равной для тихоходных дизелей 0,05¸0,07, быстроходных — 0,07¸0,08, принимаем атм
= 0,06;

Qн — низшая удельная теплота сгорания топлива,
принимаемая равно для дизельного топлива 42700 кДж/кг, моторного — 41800
кДж/кг, принимаем Qн = 41800 кДж/кг;

См — теплоемкость масла, принимаемая равной 2¸2,2 кДж/ (кг×К), принимаем См
= 2,1 кДж/ (кг×К);

Δtм — разность температур
масла на входе и выходе из дизеля, принимаемая равной 6¸12 °С, принимаем Δtм = 10°С.

Выбираем шестеренный насос марки ШФ 0,8-25-0,58/25Б
обеспечивающий подачу 0,58 м3/ч при давлении нагнетания 2,5 МПа,
частоте вращения 1430 об/мин, мощности приводного электродвигателя 1,0 кВт,
имеющего габариты 590х217х245 мм и сухую массу 26 кг.

Производительность сепаратора Qсм в м3/ч
определяется из условия обеспечения необходимой кратности очистки масла

Qсм = (1,5¸3,5) × ΣVцм / τс = 2,0 × 1,104/8 = 0,28 м3/ч,

где 1,5¸3,5 — кратность очистки масла (больше значения
для тихоходных дизелей), принимаем 2,0;

ΣVцм — суммарная вместимость
маслосборников главных и вспомогательных двигателей, м3, ΣVцм = ΣVцмг + ΣVцмв = 0,972+ 0,132 = 1,104 м3;

τс — время работы
сепаратора в сутки, равное 8¸12 ч, принимаем τс = 8 ч.

Подойдет сепаратор марки НСМ-2 производительностью 0,5 м3/ч,
мощностью электропривода 2,2 кВт, габаритами 1050х500х1190 мм и массой нетто
265 кг.

1 Анализ
роли судов проекта Р18А в транспортном процессе

Темой настоящего дипломного проекта является модернизация
энергетической установки буксирного теплохода проекта Р-18А, типа
«БАЙКАЛ» (рис. Это большие буксиры класса «река-море»
советской постройки 60-х гг. Однопалубный двухвинтовой буксир с удлиненным
баком. Предназначен для буксировки плотов-сигар по озеру Байкал. Спроектирован
ЦТКБ. Головное судно «Байкал» построено на судоверфи имени
Ярославского в 1967 году. Краткая характеристика судна проекта Р18А приведена в
табл. 1 и 1.

Рис. 1 Буксирное судно проекта Р18А

Характеристики судна проекта Р18А

№
Параметры,
единицы измерения
Численные
значения

1
Класс
М

2
Размерения
корпуса, м: длина ширина
 41 9,0

3
Водоизмещение,
т
541

4
Мощность, кВт
883

5
Осадка, м
3,1

6
Скорость, км/ч
с составом порожнем
 5 21

7
Тяговое усилие,
кН
149

8
Число мест для
экипажа
21

9
Автономность,
сут. 10

10
Тип движителя
Гребной винт в
насадке

11
Количество
движителей
2

12
Диаметр винта,
м
1,8

13
Шаг винта, м
1,52

14
Сухая масса
СЭУ, т
48,0

15
Габариты
машинного отделения, м: длина ширина
 10 9

Характеристика основных элементов ЭУ судна проекта Р18А

№
Элементы ЭУ и
их параметры, единицы измерения
Численные
значения

1
ГЛАВНЫЕ
ДВИГАТЕЛИ

Количество
2

Марка
8НВД48АУ

Номинальная
эффективная мощность, кВт
442

Номинальная
частота вращения коленчатого вала, мин-1
330

Род топлива
Моторное;
дизельное

Удельный
эффективный расход, кг/ (кВт×ч):
топлива масла
 0,224 0,00168

2
ГЛАВНАЯ
ПЕРЕДАЧА МОЩНОСТИ

Тип
Прямая

3
СУДОВАЯ
ЭЛЕКТРОСТАНЦИЯ

Количество
дизель-генераторов
2

Марка
дизель-генераторов
ДГ-100-3

Марка дизеля
6Ч18/22

Номинальная
эффективная мощность, кВт
110

Номинальная
частота вращения коленчатого вала, мин-1
750

Удельный
эффективный расход топлива, кг/ (кВт×ч):
0,234

Удельный
эффективный расход масла, кг/ (кВт×ч):
0,00136

4
КОТЕЛЬНАЯ
УСТАНОВКА

Марка
автономного котла (тип)
КОАВ-200

Количество
1

Теплопроизводительность,
кДж/ч
840000

Расход топлива,
кг/ч
21

Марка
утилизационного котла (котел-глушитель)
КАУ-6

Количество
2

Теплопроизводительность,
кДж/ч
302400

4
Постановка задач дипломного проекта

В современных условиях совершенствование СЭУ осуществляется
по следующим основным направлениям:

повышение надежности и безопасности установок;

улучшением энергетической эффективности и экологической
чистоты.

Предметом рассмотрения дипломного проекта является главным
образом энергетическая эффективность СЭУ.

Для достижения поставленной цели предусматривается:

Замена ГД на более совершенные с более низкими
удельными расходами топлива;

Разработка систем, обеспечивающих работу ГД;

Разработка судового валопровода и его элементов;

Разработка вспомогательной энергетической установки;

Выполнение обоснования эксплуатационных режимов
работы СЭУ;

Разработка комплексных мероприятий по повышению
энергетической эффективности СЭУ;

Разработать технологический процесс монтажа ГД;

Разработать мероприятия по охране труда и
безопасности жизнедеятельности;

Выполнить технико-экономическое обоснование проекта.

РС рассчитает энергоэффективность судна

Российский морской регистр судоходства (РС) начал предоставлять услуги по рассмотрению расчетов по энергоэффективности судна. Об этом Sudostroenie. info сообщили 26 января в пресс-службе классификационного общества.

Организация оказывает услуги по рассмотрению технического файла по EEXI, судового руководства по ограничению мощности, обновленного Плана SEEMP и определению рейтинга углеродной интенсивности в соответствии с пересмотренным Приложением VI МК МАРПОЛ.

Как напоминают в Регистре, с 1 ноября 2022 года вступят в силу поправки к Международной конвенции МАРПОЛ в отношении технических и эксплуатационных мер, направленных на декарбонизацию международного судоходства. Технические меры включают требование по расчёту коэффициента энергоэффективности для существующих судов (EEXI) конкретных типов валовой вместимостью 400 и более, совершающих международные рейсы.

Если достигнутый EEXI больше требуемого показателя, то судовладельцу необходимо предпринять меры по повышению энергоэффективности судна. Такими мерами могут быть ограничение мощности главного двигателя или применимые к судну энергосберегающие технологии.

Освидетельствование судна на соответствие EEXI должно быть проведено при первом периодическом или первоначальном освидетельствовании, начиная с 1 января 2023 года. При положительных результатах выдается новое Международное свидетельство об энергоэффективности судна, добавляют в Регистре.

Сообщить о проблеме

Анализ плана управления энергоэффективностью судна как части судовой системы управления безопасностью. Изучение комбинаторных диаграмм систем дистанционного автоматизированного управления на различных судах. Рациональное использование топлива на судах.

РубрикаТранспорт
Видстатья
Языкрусский
Дата добавления30. 2016
Размер файла241,7 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

HTML-версии работы пока нет. Cкачать архив работы можно перейдя по ссылке, которая находятся ниже.

Подобные документы

• Бортовая станция управления движением (СУД) для дистанционного управления судовыми силовыми средствами и задания различных режимов управления движением судна. Состав органов управления на панелях станции. Панель для управления курсом и траекторией.
• Основные технические данные судна, двигателя, судовой электростанции. Анализ комплекса систем управления техническими средствами судовой энергетической установки. Перечень аварийных ситуаций и противоаварийных действий. Требования техники безопасности.
• Проверка и анализ судовых систем судовождения во время их создания и в ходе эксплуатации. Средство предсказания поведения судна в различных условиях эксплуатации. Основа компьютерных тренажеров по управлению судном. Система управления судном без экипажа.
• Прием, учет масла и топлива на судах. Подготовка и этапы проведения бункеровочных операций. Перекачка топлива в пределах судна. Операции по сдаче нефтесодержащих вод. Расчет элементов остойчивости и посадки судна при бункеровке. Расчет элементов судна.
• Организация транспортного процесса на современных судах, особенности взаимодействия судна и порта. Готовность судна к приему груза, его сохранение в пути. Грузовые операции в порту: план погрузки и разгрузки судна, расчет его оптимального использования.

• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к подобным работам